Tiro de Berço
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Tiro de Berço
Boa noite,
Estive a ler uma descrição da freguesia onde moro, feita por Gaspar Frutuoso nas "Saudades da Terra". As distâncias por ele indicadas estão descritas como sendo a "um tiro de berço" ou "dois tiros de berço".
Alguém sabe-me dizer, aproximadamente, em metros o que representa um "tiro de berço"?
Já pesquisei na internete mas não consegui esclarecer a minha dúvida.
Obrigado,
Turlu
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Tiro de Berço
Tiro de berço, "peça" disparada por canhão; distância 0,5 a 1 légua.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/90/Malbork_-_Bombarda.JPG
Saintclair
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Tiro de Berço
Caro saintclair,
Muito obrigado pelas suas respostas.
Cumprimentos,
Turlu
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Tiro de Berço
Bonita peça, a bombarda, mas não será ela o "berço".
A referência a "tiro de berço" é de quando ?
Cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Peço desculpa, já vi de que época é: segunda metade do séc. XVI.
Estranho, a bombarda não teria esse alcance, mas tão-pouco, suponho, o teriam os canhões dessa época.
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Tiro de Berço
-
Agradeço a sua comunicação.
A acção tem lugar nos Açores, anos 1550 {+/-}
Coloquei a foto da Bombada, simplesmente para exemplificar a questão do " berço".
Canhões de maiores dimensões, teriam que ter 2 berços.
Alcance de aproximadamente duas milhas e meia: [1 milha = 1852m]
http://pt.wikipedia.org/wiki/Canh%C3%A3o#Prim.C3.B3rdios
http://www.sealegacy.com/LivroPrimeiro.pdf
Saintclair
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Tiro de Berço
Caro Saintclair,
Peço desculpa, mas não consigo entender de onde retirou a informação de que um canhão do século XVI poderia ter um alcance de quase 5 km.
Parece-me - poderei naturalmente estar enganado - extravagante para as possibilidades da artilharia dessa altura.
Com os melhores cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Caro Pedro Sousa;
Para sua analise, envio o comprovativo do meu fundamento.
"A força militar portuguesa esteve protegida por tais canhões durante os Descobrimentos portugueses. Estes canhões eram mais leves do que os conhecidos e tinham o [alcance de aproximadamente duas milhas e meia,] impedindo a agressão inimiga. Assim fez Cabral sobre Calecute na Índia, após a descoberta do Brasil. Vasco da Gama também aplicou pesadas perdas sobre Calecute. O Comandante Duarte Pacheco Pereira em Cochim com dezoito canhões abateu 150 navios árabes. Outros comandantes portugueses impuseram o domínio bélico sobre a China e o Japão. O calibre dos canhões era identificado pelo peso dos projéteis em libras, ao peso de 0,456 kg: 12 libras; 18 libras, 24 libras."
Onde escrevi 2 berços ,deve ler "um berço maior".
--
http://pt.wikipedia.org/wiki/Canh%C3%A3o#Prim.C3.B3rdios
Fico na expectativa.
Cumptºs
Saintclair
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Tiro de Berço
Há uma coisa que nunca me cansa neste forum...
É que estou sempre a aprender coisas novas, e das quais nunca tinha sequer ouvido falar !!
Cumprimentos a todos e bom fim de semana
vsuzano
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Canhão Bronze no berço de pedra
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Caro Confrade;
Tinha ficado por enviar;
-- Canhão de Bronze no berço de pedra--
http://thumbs.dreamstime.com/z/canh%C3%A3o-de-bronze-no-ber%C3%A7o-de-pedra-16331969.jpg
Saintclair
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Tiro de Berço
Caro Saintclair,
A sua informação, ou seja esse seu texto, foi retirado de que fonte ?
É muito curioso o texto. Creio que a arma usada na artilharia naval com um alcance considerável no século XVI era a colubrina - artilharia ligeira - e, mesmo assim, suponho que de alcance muito mais reduzido do que aquele que refere.
Tenho uma ideia - vaga - de que o alcance dos canhões navais de meados do século XVI poderia rondar - porventura com alguma boa vontade - os 1.000 metros.
Peço-lhe desculpa, mas tenho todo o interesse em saber a fonte (sou um curioso de história do armamento).
Cumprimentos,
Pedro Sousa.
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COLUBRINA-Militar
-
"sf. [Sec. XVI; dim. Latina Coluber-bri, cobra, através provençal colobrina, de forma semelhante ao de uma serpente, cuja boca é o de que a arma]. O carregamento focinho
-
Caro Confrade;
"Arma entrou em uso na segunda metade do século. XVI. Utilizado tanto no mar e em terra, o colubrina é caracterizada por um comprimento considerável, em comparação com o calibre e, consequentemente, por uma gama muito superior aos outros tipos de armas de fogo. O tipo mais comum pesava 18 q, tinha um calibre de 14 cm e um comprimento de 4,5 m de altura, disparando bolas de 32 £ a uma distância de entre 400 e 2500 m. Peças similares eram meio-colubrinas, mais leve e colubrinas casal, mais pesado e usado como artilharia de cerco e fortaleza."
http://www.sapere.it/enciclopedia/colubrina+(militaria).html
---
Saintclair
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Tiro de Berço
Caro Saintclair,
Obrigado pela explicitação de que é a colubrina, mas não é isso que está em causa. Aliás como pode ver na referência que dá o alcance máximo da peça é de 2.500 metros (de 400 metros a...) - há quem entenda que não ultrapassava os 1.500 (há fontes mais credíveis e outras menos) - muito aquém daquilo que refere no texto e estamos a falar, suponho, de uma das peças de artilharia de maior alcance na época.
Aquilo que eu gostaria de saber era qual a fonte de onde retirou o texto que citou a propósito da artilharia naval portuguesa na Índia do século XVI.
Cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Caro Saintclair,
Quanto a esse link que indica um alcance de 6000 m, chamo a atenção para o facto do artigo não ter refrência a qualquer fonte, não estar completo e referir que a arma tem o peso de 0 kg.
Suponho que devemos ter algum sentido crítico sobre tudo aquilo que lemos, especialmente na net.
Cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Caro Saintclair,
Com tudo isto, que fique claro, não quero dizer que o sítio sobre armamento - de onde retirou a última referência - não seja credível ou que não existisse algum tipo de colubrina que atingisse os 6.000 metros.
Apenas pretendi chamar a atenção para o perigo das certezas absolutas, muito particularmente em história (e, naturalmente, também na genealogia).
Quando informou Turlu, sem pestanejar, sem a mais reticente dúvida, qual a medida de um "tiro de berço", achei que estava a ser - com a melhor das intenções, suponho - demasiadamente temerário.
Com os melhores cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
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Caro Confrade;
"Aquilo que eu gostaria de saber era qual a fonte de onde retirou o texto que citou a propósito da artilharia naval portuguesa na Índia do século XVI."
---
Se o Confrade ler com atenção as m/ mensagens, já por duas ou três vezes lhe enviei
o link onde consta a passagem desse tema.
Conforme pode ver, a arma não pesa 0 kg. Este zero quer dizer...sem indicação de peso.
Este Forum da Area Militar http://www.areamilitar.net/Historia/DocsHistoria/Sobre.htm
para mim merece todo o crédito.
Claro que já passei os olhos por outros links e todos dizem a mesma coisa.
https://books.google.pt/books?id=u89FAAAAcAAJ&lpg=PA278&ots=JU5AKQq035&dq=tiro%20de%20ber%C3%A7o&hl=pt-PT&pg=PA278#v=onepage&q=tiro%20de%20ber%C3%A7o&f=true
--
https://books.google.pt/books?id=g3lCAAAAcAAJ&lpg=PA51&ots=BQR2UlOSBY&dq=tiro%20de%20ber%C3%A7o&hl=pt-PT&pg=PA55#v=onepage&q=tiro%20de%20ber%C3%A7o&f=true
http://www.areamilitar.net/amf/index.php?sid=8c33430986cb88fc0e100e7922a343cb
http://www.areamilitar.net/
--
https://books.google.pt/books?id=BBBOJtqnWtUC&lpg=PA494&ots=lJhfk3Vc-a&dq=tiro%20de%20ber%C3%A7o&hl=pt-PT&pg=PA494#v=onepage&q=tiro%20de%20ber%C3%A7o&f=true
Um abraço
Saintclair
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Tiro de Berço
Caro Saintclair,
Não sei ao que se refere quando diz: "todos dizem a mesma coisa".
Como reparou, as opiniões sobre o alcance não coincidem (mesmo nos link que envia) e, naturalmente, é do alcance que estamos a falar para determinar o "tiro de berço".
Qual a peça de artilharia do século XVI que seria a referência para o referido "tiro de berço" ? Qual o alcance dessa peça ?
Caro Saintclair, lamento mas a coisa não me parece - na minha opinião e salvo melhor - que possa ser respondida com essa imensa simplicidade.
Com os melhores cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Ou seja: Se no século XVI existem várias peças de artilharia com distintos alcances, se relativamente a cada uma delas as opiniões sobre o seu desempenho a esse nível não coincidem, como conseguiu ter a certeza - sem a mais reticente dúvida - que a medida de um tiro de berço era de 0,5 a 1 légua?
Cumprimentos,
PPS
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Tiro de Berço
Caro Confrade;
...Verifico que está em desespero de causa!
Cumptºs
Saintclair
.
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Tiro de Berço
Caro Saintclair,
De forma alguma.
Apenas suponho - não tenho a certeza porque tenho consciência da limitação dos meus conhecimentos na matéria - que não é fácil determinar com alguma precisão a medida de um "tiro de berço" a que o autor se referia no século XVI.
Entendo que devemos ter algum empenho em ajudar (verdadeiramente) os outros neste forum e, na minha opinião, esse mesmo empenho deve passar por alguma cautela quando avançamos com alguma resposta desse género (não custa nada preceder a coisa de um "talvez", um "é possível", um "suponho" ou a uma referência concreta à fonte: as certezas absoltas nestas coisas são perigosas)
Creio, portanto, que tendo a minha intervenção atingido o objetivo pretendido a irei dar por terminada.
Com os melhores cumprimentos,
Pedro Sousa
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2ª VIA
#353972 | saintclair | 24 Jan 2015 14:35 | Em resposta a: #353971
--
Caro Pedro Sousa;
Para sua analise, envio o comprovativo do meu fundamento.
"A força militar portuguesa esteve protegida por tais canhões durante os Descobrimentos portugueses. Estes canhões eram mais leves do que os conhecidos e tinham o [alcance de aproximadamente duas milhas e meia,] impedindo a agressão inimiga. Assim fez Cabral sobre Calecute na Índia, após a descoberta do Brasil. Vasco da Gama também aplicou pesadas perdas sobre Calecute. O Comandante Duarte Pacheco Pereira em Cochim com dezoito canhões abateu 150 navios árabes. Outros comandantes portugueses impuseram o domínio bélico sobre a China e o Japão. O calibre dos canhões era identificado pelo peso dos projéteis em libras, ao peso de 0,456 kg: 12 libras; 18 libras, 24 libras."
Onde escrevi 2 berços ,deve ler "um berço maior".
--
http://pt.wikipedia.org/wiki/Canh%C3%A3o#Prim.C3.B3rdios
Fico na expectativa.
Cumptºs
Saintclair
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Tiro de Berço
Caro Saintclair,
Mais um canhão particular - não identicado, no caso - e mais uma fonte.
Tenho a certeza que já entendeu aquilo que lhe pretendi transmitir, mas não me importo de continuar a aclarar: conforme, no seguimento das minhas perguntas, foi demonstrando através do envio dos links, fontes há muitas no século XXI, peças de artilharia existiam muitas no XVI e as ditas fontes não coincidem sobre o alcance de cada uma delas.
Voltamos ao problema inicial: Qual a peça de artilharia padrão que se teria em mente no século XVI na utilização da expressão "tiro de berço" ? qual o alcance dessa peça ? Por que razão transmitiu, sem a mais limitada margem de dúvida, que um "tiro de berço" teria entre 0,5 e 1 légua ?
Cumprimentos,
PPS
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2ª VIA
Caro PPS;
... Vamos dar por encerrado o asunto.
Verifico que tem alguma dificuldade em entender a língua Portuguesa.
Melhores cumprimentos
Saintclair
-
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Tiro de Berço
Caro Saintclair,
Há muito que poderia ter sido dado como encerrado.
Reconheço que tenho muitas dificuldades......
Com os melhores cumprimentos,
Pedro Sousa
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Gaspar Frutuoso-Angra Heroismo
Turlu
Se não fosse muita maçada poderia transcrever p.f. essa passagem da freguesia
onda mora; por Gaspar Frutuoso, para nos situar na acção.
Obrigada
Rfmc
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Tiro de Berço
"Correndo adiante pela costa rasa e brava de baixos, espaço de dois tiros de berço está
outra baía de calhau muito miúdo, chamada Prainha, onde algumas vezes varam os batéis e
deitam redes ao peixe, sobre a qual está uma rocha baixa com umas eiras em cima, que se
dizem do Albernaz; nas quais se edificou novamente uma fortaleza, com sua corredice de muro
de dez palmos de largo e doze de alto, com que ficou fechada aquela baía toda até ir dar na
rocha áspera de calhau vivo, na qual fortaleza estão treze ou catorze peças de artilharia, com
seus cestos de terra pera repairo, e seu capitão e bombardeiros e gente que a vigia.
Correndo adiante, é tudo costa rasa de calhau vivo, muito áspero, e de muitos baixos pelo
mar, que arrebentam longe da terra, até ir dar, em uma pequena baía que se diz o Matadouro,
à canada de Manuel de Barcelos; dois tiros de berço da fortaleza atrás, está edificada sobre
esta enseada e calhau vivo e caminho do concelho outra fortaleza com suas corredices de
muro largo e alto até entestar nas rochas vivas, de uma parte e outra, onde não pode haver
saídas pera terra; esta também tem seu capitão e seus bombardeiros, com nove peças de
artilharia e suas munições.
Indo adiante pela costa, que é da mesma maneira atrás dita, quantidade de três tiros de
berço, está a freiguesia de São Mateus, com seu vigairo e igreja muito fresca, situada ao longo
do mar, a primeira que as naus da Índia costumam salvar quando ali chegam, e é de quarenta
vizinhos, que moram espalhados por suas quintas, acima da qual, pera o sertão da terra meia
légua, fica outra igreja de São Bartolomeu no lugar dos Regatos, de oitenta vizinhos, que
também vivem em suas quintas apartados uns dos outros.
Além da igreja de São Mateus um tiro de berço, está uma baía pequena de areia branca e
calhau miúdo em partes, onde algumas vezes se deitam redes e tresmalhos com que tomam
muito peixe, principalmente salmonetes. Sobre o qual porto, na terra lavradia ao longo do
calhau, em rocha baixa, está feita uma fortaleza grande, que tem catorze peças de artilharia,
com suas casas dentro, de capitão e bombardeiros, e muitos cestos grandes cheios de terra,
dentj-o e de fora da mesma fortaleza, pera repairo da gente.
Daqui por diante, é a rocha de penedia alta quantidade de meia légua até ir dar com uma
ponta e calheta muito pequena, em que somente pode varar um batel, que se diz o Penedo da
Vinha, de André Gonçalves Madruga, onde havia um passo per que desciam abaixo, e agora
está todo cortado.
Correndo além um quarto de meia légua, onde se diz o Negrito, está outro passo por onde
descem os moradores dali derredor a pescar de cana ao mar, o qual ainda não está cortado,
por ser em rocha viva talhada e muito perigosa de subir e descer, e daqui até a igreja de Nossa
Senhora da Ajuda, que é já na freiguesia de Santa Bárbora, ao longo do mar não há outra baía
nem descida senão esta da igreja de Nossa Senhora da Ajuda, que é baía pequena, e daí por
diante até a ponta da Serreta, que se chama a ponta da Baleia, cabo ocidental da ilha, não há
outro porto nem descida pera o mar, por ser tudo rocha talhada, mas não muito alta."
Saudades da Terra, Livro 6, Capítulo Terceiro.
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Caro Turlu,
Tentando ajudar na concretização da medida de um "tiro de berço", Fanais ou Baía de S. Pedro (pelo que vi no documento, pág. 15) é em Angra do Heroísmo e provavelmente deve corresponder hoje ao Forte do Fanal na Freguesia de S. Pedro. Daí até S. Mateus, se não me enganei nas contas, vão 10 "tiros de berço" (segundo o autor um deles pelo menos para mais). De Angra à freguesia de S. Mateus parece que são cerca de 4 km (vi na net). Não sei a forma como autor contou os "tiros de berço", mas fê-lo, parece, ao longo da costa. Não obstante uma considerável margem de erro que terá de ser sempre considerada, é possível que o "tiro de besta", a ultrapassar essa medida, não se afastasse muito dos 400 metros.
Com os melhores cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Pensando bem, tal medida parece-me pequena para a distância entre duas das fortalezas (duas delas estão separadas por um "tiro de berço"), mas continuo a achar que a coisa deve andar na ordem das centenas de metros.
Aliás, para distâncias maiores o autor utiliza léguas, meia-légua, e um terço de légua.
Cumprimentos,
PS.
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Tiro de Berço
Onde disse "tiro de besta", queria dizer, natualmente, "tiro de berço".
O autor usa a légua (também meia e um terço) para distâncias longas e o "tiro de besta" para distância muito curtas.
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Turlu
Obrigado.
Prainha-(centro histórico angra)- A
Matadouro-(Freg. terra chã-(Manuel Barcelos)
S. Mateus ( Calheta)
S. Bartolomeu (Regatos)
Stª Bárbara (Negritos)
Serreta (Ponta Baleia-Cabo Ocidental)- B
A distância entre o ponto A e B, é aproximadamente
de 26.000 metros.
Rfmc
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Caro RFMC,
E a distância entre a Prainha e S. Mateus, que eu referi, estará correta ?
É que da Prainha à Serreta o autor entra em consideração com léguas (aliás mesmo com um quarto de meia légua que eu ontem não tinha visto porque me concentrei na descrição apenas até S. Mateus) e o valor desta medida é dificil de determinar (varia muito no tempo e de lugar).
Nos Açores desta altura é possível que se situasse entre os 4.000 e talvez um pouco mais de 6.000 metros, mas não será fácil, suponho, ter certezas ( "Do Pé Real à Légua da Póvoa- Revista Militar").
Portanto, creio que se realmente nos queremos aproximar da medida de um "tiro de berço" devemos limitar a análise a uma distância entre dois pontos que tenhamos conhecimento de quais são (hoje) e que o autor tenha apenas medido em "tiros de berço". De contrário, introduzimos mais uma variável e temos o trabalho bastante mais dificultado.
Por isso é que será importante determinar a distância entre os dois pontos que referi e se conhece bem o "terreno" poderá ajudar muito.
Cumprimentos,
Pedro Sousa.
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Tiro de Berço
A légua referida pelo autor poderá ter um valor próximo dos 6.000 metros, se a distância entre a Calheta e S. Bartolomeu de Regatos for de aproximadamente 3 km ( o autor refere que distam meia légua).
De qualquer forma, a distância entre o ponto A e o ponto B não serve, de todo, para ajudar na determinação do "tiro de berço" porque a partir de "Negritos" o autor não mede as distâncias.
Cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Prainha-(centro histórico angra)-C
Matadouro-(Freg. terra chã-(Manuel Barcelos)
S. Mateus ( Calheta)
S. Bartolomeu (Regatos)-D
--do ponto c a d- são 14.000 metros.
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Tiro de Berço
Caro RFMC,
Importa-se de especificar como calculou à distância de 14 km entre Angra e S. Bartolomeu de Regatos, considerando que o site da Câmara Municipal de Angra do Heroísmo a situa 7 km a noroeste da cidade.
E sabe qual a exata distância entre Angra e S. Mateus da Calheta ?
Cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Prainha-(centro histórico angra)- E
Matadouro-(Freg. terra chã-(Manuel Barcelos)
S. Mateus ( Calheta)
S. Bartolomeu (Regatos)
Stª Bárbara (Negritos)-F
do ponto E ao ponto F são ;19.000 mts.
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Tiro de Berço
Caro RFMC,
Está a calcular as distâncias como? Por estrada?
De Angra do Heroísmo a S. Bartolomeu com um tiro direto dado pelo interior a um "tiro de berço" (quero dizer perto) da Biblioteca Pública e Arquivo Regional de Angra do Heroísmo são 7.520 metros.
Dados os tiros pela Costa poderão ser mais algumas centenas de metros.
Importa-se de responder sobre a forma como está a calcular as distâncias ou a ideia é mesmo não se tentar chegar à medida de um "tiro de berço".
Cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Caro RFMC,
Uma moca o vídeo.
Já tinha entendido que não era Açoriano e que a sua referência de utilizador era de Coimbra tal como Saintclair. Ambas (as referências) provavelmente a um "tiro de besta".
O que eu nunca tinha visto no site era alguém tentar impedir outro - de uma forma algo divertida - de chegar a uma conclusão sobre um tópico. Enfim, um comportamento do calibre de uma bombarda.
Haverá falta de gente assim em algum lado.
Um grande abraço.
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Caro (ou Cara) Turlu,
Enfim, para terminar a minha intervenção:
Se o autor refere 10 "tiros de berço" - espero ter contado bem - de Angra a S. Mateus e se a distância entre estes pontos - em linha reta - é de cerca de 4 km (como consta na net) teríamos um valor para essa medida de comprimento de 400 metros.
Porém, o autor mediu a distância pela costa (parece) e suponho que completamente "a olho".
Portanto, é possível que um "tiro de berço" ultrapasse - porventura por larga margem - essa distância.
Suponho - não passa de uma hipótese - que deverá ser da ordem das centenas de metros e não ultrapassará os 1.500 metros.
É muito difícil determinar qual a peça de artilharia que esteve na génese dessa medida de comprimento.
Na net, em "Museu de Artilharia-Portugal, Dicionário Histórico", refere-se: " Falconete: boca-de-fogo atirando bala de ferro fundido. Na bolada tem as armas reais portuguesas e uma esfera armilar. Esta boca-de fogo conhecida pelo nome de berço, foi encontrada na baía de Angra do Heroísmo" (seria do reinado de D. Manuel I).
No sítio "areamilitar.net" - que me foi dado a conhecer por Saintclair (estamos sempre a aprender e a conhecer coisas) e que me parece credível - o alcance de tais armas siuta-se entre os 300 e os 1.500 metros.
"Berço" podia ser, assim, o nome dado a uma determinada peça de artilharia, mas este parece variar de região para região.
Poderíamos dizer que nos Açores, no século XVI, seria essa a peça denominada de "berço", mas o Museu Militar de Angra do Heroísmo ( "Versão Digital - Museu de Angra do Heroísmo - O Mundo do Bronze") apresenta uma peça de artilharia que denomina "falconete" e outra a que chama "berço manuelino" que em nada se parece com os falconetes e parece estar mais próximo do "Basilisco" ou "Serpes", usado nos navios do século XVI, cujo alcance estaria entre os 200 e os 1.000 metros (areamilitar.net).
Assim sendo, a coisa não parece fácil e uma "ajuda no terreno" poderia ser fundamental para se determinar, embora grosso modo, a medida.
Com os melhores cumprimentos,
Pedro Sousa
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Tiro de Berço
Caro RFMC,
À partida, dei por terminada a questão.
Essas suas intervenções - receio que destinadas a lançar a confusão e a criar a ideia (a meu ver falsa) que um tiro de berço pode ser de 2.500 metros (ou mesmo chegar aos 5.000) como foi, a meu ver estouvadamente, avançado no início desta discussão - não me causam a mais tremelicante confusão.
A minha ideia está formada e poderei alterá-la se alguém - de forma pertinente - concretizar de outra forma a medida (não sou de ideias fixas).
É para isso que serve este fórum.
Continue com a sua chuva de links...........
Cumprimentos,
Pedro Sousa.
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Tiro de Berço
Caros Foristas,
Entre o centro de Angra do Heroísmo - Praça Velha, onde se situa a Câmara Municipal, e o Terreiro de São Mateus da Calheta (a escassos 500 metros antes do Negrito, que também fica em São Mateus), são exatamente 5 kms.
Julgo que a Prainha a que se refere o texto não será a Prainha que fica na Baía de Angra do Heroísmo. Perto da Prainha de São Mateus, junto ao atual porto, existe um Pico chamado de Pico do Merens mas que também era conhecido por Pico do Alvernaz, o que condiz com o que diz Gaspar Frutuoso sobre as eiras "que se dizem do Albernaz".
A "pequena baía que se diz o Matadouro,à canada de Manuel de Barcelos" julgo que será a baía conhecida atualmente por Baía do Terreiro e a canada de Manuel de Barcelos, a atual Canada do Capitão-mor.
Seguindo a linha de costa, um pouco mais à frente encontra-se a Igreja Velha de São Mateus.
Até aqui tudo certo. O que não consigo visualizar é "Além da igreja de São Mateus um tiro de berço, está uma baía pequena de areia branca e calhau miúdo". É esta baia de areia branca que, segundo a descrição, existia entre a Igreja de São Mateus e o Negrito, que não consigo encaixar no que hoje existe. Será que a linha de costa mudou assim tanto? Ou será que a baía de areia branca e calhau miúdo é onde hoje está a Zona Balnear do Negrito, onde ainda hoje existe um forte - o Forte do Negrito (http://pt.wikipedia.org/wiki/Forte_do_Negrito) e o Negrito referido por Frutuoso será o que hoje é conhecido por Chanoca e que de facto condiz com a "rocha viva talhada e muito perigosa de subir e descer" e que, ainda hoje, é uma zona de pesca "desportiva".
Foi esta tentativa de encaixar o que hoje conheço, com o que Gaspar Frutuoso descreve que me levou a formular a pergunta inicial: quanto mede um tiro de berço?
Cumprimentos,
Miguel
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Tiro de Berço
-
http://darozhistoriamilitar.blogspot.pt/2010/03/artilharia-durante-guerra-das-rosas.html
Saintclair
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Tiro de Berço
Confrade Miguel;
Tudo indica que a linha da costa em 450 anos mudou.
Medições;
Tiro; o autor tinha o horizonte à sua frente visivel.
Légua; não tinha o horizonte visivel, teve que se orientar
por caminhos e atalhos [ terreno muito acidentado]
Cumprimentos
Saintclair
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Tiro de canhão século XVI
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http://jmbd1945.blogspot.pt/2011_04_01_archive.html
https://www.youtube.com/watch?v=YbEzKRtTdWs
http://pt.wikipedia.org/wiki/Forte_do_Negrito
http://goo.gl/maps/xLVF4
Saintclair
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Tiro de Berço
De acordo com a leitura de Gaspar Frutuoso século XVI
http://goo.gl/maps/WTu1a
-
15.000m:10t=1.500m
Saintclair
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Tiro de Berço
Credo, que a coisa está a aproximar-se daquilo que seu digo.
O percurso não é dos 10 tiros de berço (Baía de S. Pedro/Fanais a S. Mateus) mas isso não tem importância alguma.
Curioso é o facto do Gaspar Frutuoso o ter efetuado de automóvel - no séc. XVI talvez um 2CV - e não "a tiros de berço".
Provavelmente não tinha visibilidade.
Aproveito para referir que as previsões para hoje à noite e amanhã apontam para a possibilidade de chuva de links.
Cumprimentos,
PS
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Tiro de Berço
Perdão,
queria dizer: para a possibilidade da ocorrência de chuva de links.
PS
Direct link:
Canhão
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[Sec. XVI; dim. Latina Coluber-bri, cobra, através provençal colobrina, de forma semelhante ao de uma serpente, cuja boca é o de que a arma]. O carregamento focinho arma entrou em uso na segunda metade do século. XVI. Utilizado tanto no mar e em terra, o colubrina é caracterizada por um comprimento considerável, em comparação com o tamanho e, por conseguinte, a partir de uma gama muito superior aos outros tipos de armas de fogo. O tipo mais comum pesava 18 q, tinha um calibre de 14 cm e um comprimento de 4,5 m de altura, disparando bolas de 32 £ a uma distância de entre 400 e 2500 m. Peças similares eram meio-colubrinas, mais leve e colubrinas casal, mais pesado e usado como artilharia de cerco e fortaleza.-
--------------------
Este raro canhão apresenta as armas nacionais, a esfera armilar e uma sigla do fundidor (que se pensa ser Sebastião Cobris, activo nos arsenais de Lisboa por volta do ano 1514). Este pequeno canhão de bronze foi amplamente utilizado entre os finais do século XV e os inícios XVIII para a defesa contra abordagens, instalado nas amuradas dos navios, embora também tivesse sido utilizado em fortificações.
A designação técnica mais correcta para esta arma é “berço”,
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http://img0.rtp.pt/icm/thumb/phpThumb.php?src=/images/b0/b0fd830bda71b5dcf414aebb010d4b5b&w=290&sx=0&sy=0&sw=800&sh=600&q=75&w=500
Saintclair
Direct link:
Tiro de Berço
A fotografia está um mimo.
O texto também.
Gosto especialmente da expressão "um comprimento de 4, 5 m de altura".
Pena não ter a referência de onde foi retirado.
Cumprimentos,
PS
Direct link:
Mau tempo no Canal
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https://www.youtube.com/watch?v=X85-F_g-MFU
http://goo.gl/maps/VQPPU
20km:2.5Km= 8t
--
Saintclair
Direct link:
Tiro de Berço
http://www.rtp.pt/acores/index.php?article=3135&visual=3&tm=6&layout=10
ReplyDirect link:
Tiro de canhão século XVI
Dei umas voltas pela ilha, fiquei encantado com a sua beleza. principalmente
Zona balnear de S. Mateus, Angra e Biscoitos.
http://goo.gl/maps/FopFZ
http://goo.gl/maps/7Of09
---
Artilharia;
...." A terceira e decisiva inovação foi a introdução do canhão de BERÇO, uma
invenção de provável origem Alemã, recarregável com câmaras de pólvora
amovíveis pela culatra- uma simples operação muito rápida e segura do que o convencional carregamento pela boca.
Esta inovação significou um enorme aumento de velocidade sequencial de disparo, que veio a funcionar como um factor multiplicativo de eficiência bélica
das naus portuguesas.
Ao tempo das primeiras Armadas da Índia, cada boca de fogo de uma nau, podia levar 20 câmaras já préviamente montadas e carregadas prontas a disparar pelouros de pedra ou ferro."
-
20km:2.5Km= 8t
--
https://books.google.pt/books?id=w41UcD6ImZYC&lpg=PA262&ots=Dmr0_4Orra&dq=canh%C3%A3o%20de%20ber%C3%A7o&hl=pt-PT&pg=PA262#v=onepage&q=canh%C3%A3o%20de%20ber%C3%A7o&f=true-
--
Saintclair
Direct link:
Tiro de Berço
Ah Pronto. Que susto.
O "tiro de berço" já se está a encaminhar outra vez para a medida da légua.
Eu bem me parecia que o texto era uma "colagem" e que a fonte da primeira parte não podia ser a da segunda de onde se depreende, de forma clara, que o fotogénico berço era usado para tiro a curtas distâncias.
Curiosa a forma de, supostamente, se transmitir informação.
Cumprimentos,
Pedro Sousa
Direct link:
Tiro de Berço
Caros Senhores,
Considerando a incontornável pertinência de alguns dos argumentos avançados neste tópico, o muito cuidado tido na recolha, triagem, análise e conexão da informação avançada e, ainda, o intuito de dar por finda a presente discussão na qual ninguém parece estar particularmente interessado, sou forçado a reconhecer que a medida de “um tiro de berço” pode equivaler a uma légua.
A diferença entre as duas medidas consistia no facto – e passo a seguir de perto aquilo que foi pertinentemente avançado neste fórum – do tiro de berço ser utilizado quando existia horizonte/visibilidade e a légua ser calculada através da orientação “por caminhos e atalhos” (porventura a marítima também).
De resto, foi recentemente “descoberto” na Torre do Tombo um documento do século XV em que o cronista corrobora a opinião supra referida e que passo a citar:
«E com el-rei foi grande comitiva de gente grada e miúda por esse mar oceano a medir léguas. E nos primeiros dias por bom tempo me disse um capitão que o medimento seria a tiro de berço porque havia muita vista e só assomando caligem, dessa que não se abicha um palmo à frente do zagaio, é que seria a légua de usança. E tendo eu dito que me parecia de desmedidos trabalhos achar o medimento do grande mar oceano a tiros de berço, o capitão alvorou que um alvitrador de el-rei tinha essa forma em bom serviço e que para o dito alvitrador tanto fazia uma légua como um tiro de berço, mas que o tiro era à vista e a légua nem por isso. E mais disse o capitão que o dito alvitrador que tinha no seu saber que as léguas só se achavam por caminhos e atalhos se chamava Rui de Cantanhede e que era homem douto e sabedor e de ideias certas e afincadas e de juízo mui cravado. E tendo eu perguntado se o dito alvitrador conhecia os livros dos gregos ou dos mouros, o capitão respondeu que era homem de muita ciência mas toda lá da terra dele. E tinha eu arregalado os olhos por tanta ciência se colher na Vila de Cantanhede, quando o capitão me disse que o alvitrador não era da dita Vila mas de um lugar chamado Mondega da Beira, o que me deixou mui estacado de espanto. E porque não houve caligem nem estorvos nem pedroiços e sim muita vista, lá fomos nós fazendo o medimento do mar oceano a tiros de berço. E tínhamos já medido como mandava o alvitrador uns bons 100 tiros à vista desses que são como umas 100 léguas cegas, quando vimos claramente visto um monte mui alto com uma forma em jeito de bosta de vaca a que demos o nome de Quilimanjaro. E quem deu o dito nome ao dito monte foi um marinheiro genovês de nome Cristóbal pela alembrança de uma moça anglesa que tinha visto na Ribeira das Naus e de que escuitou mal o nome e por mor do vazio que na barriga levava. E quando chegamos ao dito monte o subimos todo em medimento de léguas cegas por caminhos e atalhos e em chegando ao cimo vimos o mar oceano até onde a vista chegava e uma pinta negra. E o alvitrador nos disse que a dita pinta era outro monte ou mais uns e que tínhamos de fazer medimento e olheiro e em tiros de berço. E um marinheiro de Olhão que era de boa vista disse que eram muitos e difíceis de dizer porque não tinha sabedura que os ditos tiros de berço eram do tamanho de léguas. E sabendo foi a cousa feita azinha. E em chegando à pinta negra que eram montes e muitos e mui altos e escarpadiços, saiu el-rei e a comitiva a medir léguas por caminhos e atalhos e numa ladeira manhosa vi eu rebolar desamparados um bom tiro de besta dois marinheiros e um astrónomo e um quadrante e um padre e uma mula. E o Senhor Rei Dom João que Deus tenha em Sua Santa Glória empeçou numa balestilha e desarrimou-se por uns mingados penhascos e tombou muito e escarpelou a mona num penedio mui negro. E todas estas cousas por bom medimento das léguas»
Do Tratado de Tordesilhas e de como se mediram as trezentas e setenta léguas.
Cumprimentos,
Pedro Sousa
Direct link:
Tratado Tordesilhas
Parafraseando algumas opiniões deixadas neste tópico,
realmente há pessoas que estão sempre aprender.
Só faltou um bom argumento para a falta de cortesia,
ainda assim é de louvar a maneira como se dá a mão à
pálmatoria.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Tratado_de_Tordesilhas
Cumptºs
Rfmc
Direct link:
Tiro de Berço
Caro RFMC/Saintclair.
Agradeço-lhe as suas palavras – ainda que indiretas – e a sua imensa modéstia.
Não dou apenas uma mão à palmatória. Dou ambas.
Um estudo de Sérgio Mascarenhas de Almeida – “Em Torno das Cartas de Gaspar da Gama de 1500”, disponível na net – refere que um “tiro de berço” é uma distância curta (bastante mais curta, creio, do que aquela que eu avancei e que efetivamente deveria ter corrigido – para menos).
Citando: «A descrição dá a entender que esse terreiro não seria muito extenso. Segundo, no exterior tinha uma praia não muito larga pois quando Albuquerque ordenou o reembarque “a maré era já pegada connosco ao muro”. Refere ele também que “será espaço de um tiro de berço da borda do mar à porta da cidade”. Lembremo-nos de que o berço era uma peça de artilharia de pequeno calibre para tiro a curta distância» (pág.ª 12)
Porém, este artigo foi escrito em 2009 e o autor não podia, naturalmente, ter conhecimento das teses de Saintclair/RFMC, nem da crónica do século XV que citei (a qual, como disse, apenas foi analisada muito recentemente).
Da minha parte, garanto que acreditarei de olhos fechados, seja neste fórum ou fora dele, em todas as informações que forem avançadas por Saintclair/RFMC. Nem que uma delas seja sobre o exato número de graus celsius que se verificaram em Savukoski (Lapónia) no preciso momento em Nosso Senhor Jesus Cristo estava a ser pregado na cruz.
Apenas lamento – nem parece seu – que, relativamente ao conteúdo da crónica, apenas tenha “linkado” o Tratado de Tordesilhas e não as outras referências do documento também com alguma importância para o assunto em debate, a saber: Cantanhede, Mondega da Beira, Quilimanjaro (ou Kilimanjaro) e Ribeira das Naus.
Cumprimentos,
Pedro Sousa
Direct link:
Ribeira Naus;Mondega Beira/Quilimanjaro
"Caro RFMC;
-Apenas lamento – nem parece seu – que, relativamente ao conteúdo da crónica, apenas tenha “linkado” o Tratado de Tordesilhas e não as outras referências do documento também com alguma importância para o assunto em debate, a saber: Cantanhede, Mondega da Beira, Quilimanjaro (ou Kilimanjaro) e Ribeira das Naus."
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...É uma mais valia para este Forum, poder contar com informação de primeira-linha.
http://www.publico.pt/multimedia/video/como-era-lisboa-antes-do-terramoto-de-1755-634262214185312500
-
https://repositorio.uac.pt/bitstream/10400.3/477/1/MarioViana_p417-433.pdf
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http://www.publico.pt/local/noticia/renasceu-a-lisboa-antes-do-terramoto-1468037
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http://www.publico.pt/local/noticia/no-cais-do-sodre-ha-mais-do-que-uma-praia-escondida-debaixo-do-asfalto-1538418
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http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Rui_de_Sousa,_negociador_do_Tratado_de_Tordesilhas&action=edit&redlink=1
--
Rfmc
Direct link:
Cristóbal pela alembrança de uma moça anglesa que tinha visto na Ribeira das Naus
.
http://portugalglorioso.blogspot.pt/2014/12/portugueses-gloriosos-rui-de-sousa-o.html
http://sorisomail.com/powerpoint/3604.html
Direct link:
C O L O M B O / Português ou Genovês!
Por lapso a mensagem anterior seguiu incompleta:
http://colombo.do.sapo.pt/
Saintclair
Direct link:
C O L O M B O
Segue video José H. Saraiva, tratado Tordesilhas;
https://www.youtube.com/watch?x-yt-cl=85027636&x-yt-ts=1422503916&v=pMqHH9oraQY
Saintclair
Direct link:
Tiro de Berço
Caros Foristas,
Em primeiro lugar peço desculpa por não ter dado mais sinais de vida, mas o meu tempo não tem dado para muitas aparições aqui no forum.
Depois, e dando mão à palmatória, queria retificar uma informação que eu aqui escrevi e que estava errada. A igreja de São Mateus que Gaspar Frutuoso refere na sua obra não é a que hoje é conhecida por Igreja Velha de São Mateus, que na época não existia ainda, mas sim a atual Ermida de N. Sra. da Luz, primeira paroquial da freguesia, o que coloca a Baia de Areia Branca de São Mateus no atual porto de São Mateus. De facto, no início do antigo quebramar do porto de São Mateus cheguei a brincar, no meio da rocha, em pequenos areais de areia branca que aí era depositada e que já não entrava na baía devido à existência do quebramar que lhe barrava o caminho até ao interior da baía de São Mateus.
Assim, medindo a distância entre a Baía do Fanal e o Porto de São Mateus, ainda que de forma rudimentar, temos cerca de 3.500 metros. Para a mesma distância, Gaspar Frutuoso indica 11 tiros de berço. Dividindo os 3.500 metros pelos 11 tiros de berço temos que cada tiro de berço rondará os 318 metros.
Cumprimentos,
Miguel
Direct link:
Um Conde, um carro e um burro
Caro Miguel;
... Então 11 tiros para uma distância 3.5km?
http://goo.gl/maps/VQPPU
https://www.youtube.com/watch?v=xOIarfUx_bM
Cumpt
Saintclair
Direct link:
Tiro de Berço
Caro Miguel,
Muito obrigado pela informação.
Estando "no terreno", parece-me que é quem melhor consegue apurar o alcance dos tiros do Gaspar Frutuoso.
Eu próprio estava deveras interessado em saber a medida aproximada do "tiro de berço" (e não por causa da discussão).
Embora não entenda grande coisa sobre o assunto, parece-me que a medida deverá andar à volta disso.
Como referi, deveria ter retificado os valores que avancei (para valores menores) tanto por causa do artigo de Sérgio Mascarenhas de Almeida como por causa de alguns "indicadores" ( como, por exemplo, a colocação de 2 fortalezas a cerca de 300m uma da outra na defesa da foz do Ave, pensando eu erradamente, quando avancei que poderiam ser à volta de 400 m, que seria uma distância demasiado curta para colocar fortificações).
Suponho que também é possível que a medida do "tiro" variasse de lugar para lugar - o "tiro" do Gaspar da Gama parece ser ainda menor que o do Gaspar Frutuoso - mas seria sempre, parece, uma distância relativamente curta.
Creio que resolveu a questão.
Cumprimentos,
Pedro Sousa
Direct link:
AFERIÇÃO DE MEDIÇÕES
-
Caro Miguel;
Agradecia a informação sobre os locais medidos pelo Padre Frutuoso, [ 11 tiros].... onde se
começa a medir e onde acaba, para se poder aferir concretamente, caso contrário fica a
impressão que andamos aqui todos feitos parvos!.
O Confrade Miguel tem andado a " Leste " deste tópico, não deu grande assistência etc, e
realmente custa a " engolir " este desfecho, "veja-se que o Conf. Miguel até nos explica
como faz as contas "....
---------
"Assim, medindo a distância entre a Baía do Fanal e o Porto de São Mateus, ainda que de forma rudimentar, temos cerca de 3.500 metros. Para a mesma distância, Gaspar Frutuoso indica 11 tiros de berço. Dividindo os 3.500 metros pelos 11 tiros de berço temos que cada tiro de berço rondará os 318 metros."
Fico aguardando as suas breves notícias.
Obrigado.
Melhores cumprimentos
Saintclair
Direct link:
Tratado Tordesilhas -1494 negociado D. Rui Sousa
-
Para memória futura:
1-"Correndo adiante pela costa rasa e brava de baixos, espaço de ..2 tiros... de berço está
outra baía de calhau muito miúdo, chamada Prainha, onde algumas vezes varam os batéis
2-Canada Manuel Barcelos ... 2 tiros...
3-Indo adiante pela costa, que é da mesma maneira atrás dita, quantidade de ..3... tiros de
berço.
4-Além da igreja de São Mateus a.. 1.. tiro de berço, está uma baía pequena de areia branca.
5-Daqui por diante, é a rocha de penedia alta quantidade de meia légua até ir dar com uma
ponta e calheta muito pequena, em que somente pode varar um batel, que se diz o Penedo da
Vinha, de André Gonçalves Madruga, onde havia um passo per que desciam abaixo, e agora
está todo cortado.
Correndo além um quarto de meia légua, onde se diz o Negrito, está outro passo por onde
descem os moradores dali derredor a pescar de cana ao mar, o qual ainda não está cortado,
por ser em rocha viva talhada e muito perigosa de subir e descer, e daqui até a igreja de Nossa
Senhora da Ajuda, que é já na freiguesia de Santa Bárbora, ao longo do mar não há outra baía
nem descida senão esta da igreja de Nossa Senhora da Ajuda, que é baía pequena, e daí por
diante até a ponta da Serreta, que se chama a ponta da Baleia, cabo ocidental da ilha, não há
outro porto nem descida pera o mar, por ser tudo rocha talhada, mas não muito alta."
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aritmética;-- 2+2+3+1= 8 tiros berço
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http://goo.gl/maps/NG6ns
http://goo.gl/maps/VQPPU
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"E com el-rei foi grande comitiva de gente grada e miúda por esse mar oceano a medir léguas. E nos primeiros dias por bom tempo me disse um capitão que o medimento seria a tiro de berço porque havia muita vista e só assomando caligem, dessa que não se abicha um palmo à frente do zagaio, é que seria a légua de usança. E tendo eu dito que me parecia de desmedidos trabalhos achar o medimento do grande mar oceano a tiros de berço, o capitão alvorou que um alvitrador de el-rei tinha essa forma em bom serviço e que para o dito alvitrador tanto fazia uma légua como um tiro de berço, mas que o tiro era à vista e a légua nem por isso. E mais disse o capitão que o dito alvitrador que tinha no seu saber que as léguas só se achavam por caminhos e atalhos se chamava Rui de Cantanhede e que era homem douto e sabedor e de ideias certas e afincadas e de juízo mui cravado. E tendo eu perguntado se o dito alvitrador conhecia os livros dos gregos ou dos mouros, o capitão respondeu que era homem de muita ciência mas toda lá da terra dele. E tinha eu arregalado os olhos por tanta ciência se colher na Vila de Cantanhede, quando o capitão me disse que o alvitrador não era da dita Vila mas de um lugar chamado Mondega da Beira, o que me deixou mui estacado de espanto. E porque não houve caligem nem estorvos nem pedroiços e sim muita vista, lá fomos nós fazendo o medimento do mar oceano a tiros de berço. E tínhamos já medido como mandava o alvitrador uns bons 100 tiros à vista desses que são como umas 100 léguas cegas, quando vimos claramente visto um monte mui alto com uma forma em jeito de bosta de vaca a que demos o nome de Quilimanjaro. E quem deu o dito nome ao dito monte foi um marinheiro genovês de nome Cristóbal pela alembrança de uma moça anglesa que tinha visto na Ribeira das Naus e de que escuitou mal o nome e por mor do vazio que na barriga levava."
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Quando Rui de Sousa "andou a medir as 370 léguas,[ antes de 1494"],já existia o termo Tiro
de Berço.
Decorridos 56 anos [1550] andou o Padre Frutuoso a " medir "algumas localidades das Ilhas
Açoreanas. Qual teria sido a medida adoptada para o respectivo Tiro?. Não faz sentido ter
sido de 300 metros.
http://goo.gl/maps/TUlfc
Saintclair
Direct link:
Tiro de Berço
Mais uma achega para tentar esclarecer este tema
"Historia insulana das ilhas a Portugal sugeitas no oceano occidental, composta pelo padre Antonio Cordeiro (insulano da ilha Terceira) da Companhia de Jesus”
Páginas 179/180
"17 Da sobredita Ribeira Seca, e seu engenho de açucar, começam os ricos Orredores da celebérrima Vila Franca do Campo…
..........................................................................................
20 Defronte desta Vila, e um tiro só de berso, está um Ilhéu …"
ver
https://archive.org/stream/historiainsulan01cordgoog#page/n180/mode/2up
Usando o Google Maps verifica-se que o ilhéu referido pelo padre António Cordeiro está a cerca de 530 m da costa.
Cumprimentos
João Machado
Direct link:
Tiro de Berço
Caro João Machado,
Muito obrigado pela sua achega.
Suponho que a medida do "tiro de berço" varia de lugar para lugar e, já agora, é possível que também no tempo (creio que aqui estamos a falar do início do século XVIII).
De facto parece haver uma diferença entre os três tiros (entre os dos dois "Gaspares" e entre estes e o do "seu" António).
Mas são invariavelmente, parece-me, distâncias curtas.
A meu ver, apenas na segunda metade do século XVIII - no âmbito do direito internacional público e para definir o limite territorial marítimo - é que uma expressão semelhante ("tiro de canhão") é usada para definir uma distância longa. Neste caso, efetivamente próxima ou equivalente à légua. ( "Por um Direito Internacional Público Não-Dogmático - Christian Caubet - disponível no google académico).
Cumprimentos,
Pedro Sousa
Direct link:
Tiro de Berço
Esqueci-me de ressalvar que, não obstante a "referência académica", não entendo grande coisa do assunto e posso estar a dizer um disparate.
Cumprimentos,
PS
Direct link:
Tiro de Berço
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http://goo.gl/maps/NmkZf
http://ouvidoriapovoacao.blogspot.pt/2014/09/hoje-e-dia-de-sao-paulo-padroeiro-da.html
http://www.arquipelagos.pt/arquipelagos/imagePopUp.php?details=1&id=2356
http://www.museus.gov.br/wp-content/uploads/2014/03/Parecer_Iphan_canhao_sec16.pdf
http://picodavigia2.blogs.sapo.pt/costa-ocidental-das-flores-vista-por-409270
Saintclair
Direct link:
Tiro de Berço/Tiro Bombarda/Tiro Besta
.... Neste link verifica-se a utilização dos termos;tiro de berço,
tiro bombarda, tiro de besta e légua.
Relativamente [ao caso "Tiro de Berço"], levanta algumas
questões!. O Livro pode ter sido impresso com os bocábulos
alterados....
http://picodavigia2.blogs.sapo.pt/costa-ocidental-das-flores-vista-por-409270
Saintclair
Direct link:
Tiro Berço /Tiro Bombarda /Tiro Besta /Tiro Arcabuz
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Na parte final do Livro VI, de “Saudades da Terra”, Gaspar Frutuoso descreve a Costa Ocidental da ilha das Flores, desde Ponta Delgada até à Fajã de Lopo Vaz,, no último quartel do século XVI. Reza assim a crónica d G. Fructuoso:
“…Dali a meia légua de rocha, de pedra viva e por baixo penedia, estão dois ilhéus… Criam-se neles muitos pássaros de toda sorte e muito marisco, e algum mato; chamam-se os ilhéus de Maria Vaz.
Daqui, a um tiro de bombarda, vai fazendo a rocha uma enseada, onde moram sete ou oito vizinhos, que lavram pão e pastel e têm um moinho em uma ribeira, que sai ao mar, chamada do Moinho.
Dali a um quarto de légua está uma fajã, chamada Grande, que dá pão e pastel, em terra rasa, com algumas engradas onde entram caravelas de até cinquenta moios de pão a tomar o pastel que nela se faz, onde também há marisco e pescado de toda a sorte, e no cabo dela está um areal, de meia légua de comprido, em que sempre anda o mar muito bravo; e dali por diante, a outra meia légua, é tudo rocha talhada, onde se apanha muita urzela, e de muita penedia por baixo, em que se cria infinidade de marisco e grandes cranguejos, e desta mesma maneira corre a rocha um tiro de bombarda até uma ponta, que sai ao mar um tiro de arcabuz, com um baixo de pedra, que tem lapas e búzios; e, logo adiante desta ponta, se faz uma baía, onde com ventos levantes ancoram navios de toda sorte e também naus da Índia.
No meio deste ancoradouro cai da rocha no mar, a pique, uma grande ribeira…
Pera o qual nordeste, virando esta ponta de alta rocha, de penedia e alguns pesqueiros por baixo, passado espaço de um tiro de bombarda, está um ilhéu, chamado de Maria Vaz, no mar, de grandura de um alqueire de terra, em que criam pássaros, como nos outros atrás ditos, onde há encoradouros de navios, defronte do qual vai beber no mar uma grande ribeira, chamada dos Moinhos, por ter um só que abasta à freiguesia de São Pedro, que está nesta ponta, e tem anexa uma ermida de Sant'Ana, que primeiro foi paróquia. Há nela homens nobres, Pimenteis, Homens, Costas, Fernandes, Vazes, Gomes e Vieiras; e é da jurdição de Santa Cruz. Fronteiro deste encoradouro, é terra tão alta, que se chama o Vento, por ali haver sempre grandes ventos que levam a terra, quando a acham lavrada.”
“…Dali a meia légua de rocha, de pedra viva e por baixo penedia, estão dois ilhéus, de grandura de alqueire de terra cada um, afastados da rocha um tiro de bombarda, que podem passar por antre eles e a terra navios e naus grandes, onde têm bom encoradouro. Criam-se neles muitos pássaros de toda sorte e muito marisco, e algum mato; chamam-se os ilhéus de Maria Vaz.
Daqui, a um tiro de bombarda, vai fazendo a rocha uma enseada, onde moram sete ou oito vizinhos, que lavram pão e pastel e têm um moinho em uma ribeira, que sai ao mar, chamada do Moinho.
Dali a um quarto de légua está uma fajã, chamada Grande, que dá pão e pastel, em terra rasa, com algumas engradas onde entram caravelas de até cinquenta moios de pão a tomar o pastel que nela se faz, onde também há marisco e pescado de toda a sorte, e no cabo dela está um areal, de meia légua de comprido, em que sempre anda o mar muito bravo; e dali por diante, a outra meia légua, é tudo rocha talhada, onde se apanha muita urzela, e de muita penedia por baixo, em que se cria infinidade de marisco e grandes cranguejos, e desta mesma maneira corre a rocha um tiro de bombarda até uma ponta, que sai ao mar um tiro de arcabuz, com um baixo de pedra, que tem lapas e búzios; e, logo adiante desta ponta, se faz uma baía, onde com ventos levantes ancoram navios de toda sorte e também naus da Índia.
No meiodeste ancoradouro cai da rocha no mar, a pique, uma grande ribeira.
Adiante um quarto de légua estão dois ilhéus no mar, afastados da terra um tiro de besta, que têm pouco mato em cima, onde criam diversas aves, e antre eles e a terra há encoradouros de navios, e ao lível com o mar corre uma ribeira, onde abicam as barcas dos
navios e dentro enchem as pipas de água, sem as tirar fora. Chama-se esta parte os Lagedos.
É terra lançante e a rocha pouco alta, que dá pão e pastel. Foi de um João Soares, dos Mosteiros, desta ilha de São Miguel, o qual, morando nestes Lagedos, por sua mão fez,
calafetou e breou um batel, sem saber nada destes ofícios, em que ia com sua mulher e filhos ouvir missa à vila das Lagens. Diziam dele que, quando tornava para sua casa, dizia à filha mais velha que pusesse o batel em e ela o tomava à cabeça e o punha onde queria, por ser muito pequeno e mal feito, mas servia-lhe, pelo caminho por terra ser trabalhoso, e muitas vezes este João Soares ia só às Lagens no barquinho e, às vezes, pescar nele.
Por diante um tiro de berço corre alta rocha dependia, até chegar a uma fajã, chamada de Lopo Vaz, de três moios de terra e rasa com o mar, ao longo do qual, antre grossa penedia há lapas e cranguejos, e pela banda da terra tem uma rocha de penedia, de altura de um tiro de besta, pela qual a través fez Lopo Vaz um caminho, por onde vão bois abaixo, que lhe custou e custa ainda muito, porque, quebrando a rocha muitas vezes, lho quebra, e logo lho torna a fazer, por ser a fajã de muito proveito de pastel e trigo, que nela amadurece primeiro que em nenhuma parte da ilha, e ter muitas fontes de água.
Desta fajã, espaço de meia légua, é tudo alta rocha, no cabo da qual está a vila das Lagens…”
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... Perante este texto verificamos que o autor utiliza vários nomes de armas para medir as
distâncias tais como: Bombarda, Besta, Arcabuz e Tiro de Berço.
Fazia algum jeito para esta "investigação" saber como o Padre Gaspar Frutuoso nos restantes livros sobre os Açores se refere às distâncias.
Antes de aparecer o "canhão / tiro berço", talvez a distância de disparo das restantes armas
fosse cerca de 300 mts.
Após aparecimento das primeiras " Tiro berço", a coisa começou a mudar; para uma
distância entre 400 e 500 metros. A informação naquele tempo era lenta e com o rápido
desenvolvimento das "Tiro de berço",[agora já feitas de BRONZE em vez de Ferro,]
o Padre Frutuoso não acompanhou os tempos, e ficou sempre com aquela marca; .... Tiro de
Berço= a 300 metros!.
As " Tiro de berço" em Bronze, verifica-se em vários textos que podiam alcançar os 2.500m.
Assim, até prova em contrário as medições feitas no Google maps das localidades de Angra,
estão correctas, [ neste caso o Pad. Frutuoso talvez já estivesse actualizado!.]
20km:2.5Km= 8tiros
-
https://www.youtube.com/watch?v=UXSz_zqmgYk
Saintclair
Direct link:
Saudades Terra- Padre Gaspar Frutuoso
-
"Um último esclarecimento se deve ao leitor.
Parecerá igualmente estranho que ao publicar-se uma crónica do século XVI se não
respeite o texto tal como saiu das mãos do cronista, no que se prende com a ortografia e a
pontuação, em obediência à rigorosa observância dos cânones que a ciência diplomática
impõe. Porém, a Direcção do Instituto Cultural considerou que, tratando-se de uma obra que
não interessa apenas a eruditos, porquanto em vários sectores da população destas ilhas é
inequívoco o gosto que hoje despertam os assuntos históricos e designadamente os que se
relacionam com os Açores — dos livros de Frutuoso já publicados, apenas um volume ainda se
não esgotou —, seria de toda a vantagem fazer-se uma edição de cultura acessível e
convidativa, embora estritamente respeitadora do texto no que se refere a vocabulário e a
sintaxe.
Foi este um assunto que, confesso, se pôs demoradamente à minha consciência, dada a
responsabilidade que uma edição desta natureza envolve para quem tem o encargo de a
preparar. Compreende-se que, atendendo apenas às exigências dos estudiosos, não só seria
curial, mas até bastante cómodo, reproduzir fielmente o texto em todas as suas variantes
ortográficas, sem as preocupações de ordem interpretativa que resultam da forma antiquada de
pontuar, em si mesma imperfeita e defeituosa, sobretudo se a letra é de algum dos vários
copistas que intervieram na compilação do manuscrito, como, aliás, se verifica neste livro (crie
sai agora do prelo. Dessa circunstância — a das diversas caligrafias que figuram no códice e
não se identificam como sendo do autor — decorre a impossibilidade de se estabelecer com
exactidão em muitas das suas páginas o texto primitivo, isto é, aquele que saiu do punho de
Frutuoso. Isto me convenceu de que, encarando o problema à luz da maior ou menor
autenticidade do que está escrito, se não justificava uma edição rigorosamente diplomática,
que, no fim de contas, não interessaria a ninguém, por ignorarmos se, de facto, representava
ou não textualmente o pensamento do escritor.
E, assim, de acordo com o desejo formulado pela Direcção do Instituto, elaborou-se a
presente edição, aliás, extremamente facilitada pela magnífica legibilidade do manuscrito, que,
tanto na tinta como na letra, não oferece qualquer escolho de natureza paleográfica.
Utilizando a ortografia oficial, e modificando a pontuação sempre que disso não resuktasse
deturpamento da ideia — nos casos duvidosos ela foi escrupulosamente seguida —
adoptou-se o critério de reproduzir os vocábulos nas formas e variantes com que são
enunciados, jamais substituindo por linguagem moderna ou actualizada os que pelo seu sabor
arcaico nos podem transportar para a época, emprestando ao ambiente aquela cor do tempo
imprescindível para uma boa inteligência do facto histórico.
Nesta tarefa, não isenta de dificuldades, que nem sempre a minha inexperiência soube
contornar, diligenciei proceder com aquele escrúpulo e rigor que nunca são demais em
historiografia e devem ser timbre de quem se propõe pôr em letra de forma os escritos de
outrem.
Desde a cópia integral que directamente se extraiu do códice e em que foram
minuciosamente anotados todos os aditamentos e emendas da pena do autor — tarefa
indispensável para a reposição do texto que ele definitivamente adoptou — até às suas
frequentes conferências com o original e com as versões dos capítulos publicados por António
Ferreira de Serpa e dos existentes no apógrafo do Morgado João d'Arruda, passando pelas
consultas que tive a oportunidade de fazer nas bibliotecas da Ajuda e da Casa Cadaval, houve
o máximo cuidado de reproduzir com toda a fidelidade o manuscrito, num trabalho exaustivo,
em que a colaboração do Sr. Nuno Álvares Pereira foi a de um precioso auxiliar, que muito
prezamos aqui referir como de grande valia."
Saintclair
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Saudades Terra- Padre Gaspar Frutuoso
-
"Nesta cidade e em toda a ilha Terceira costumam os moradores, no verão, quando
recolhem o trigo, metê-lo em covas debaixo do chão, feitas a modo de uma pipa, e delas tão
grandes, que levam sete, oito, quinze, vinte moios, e isto por causa do bicho, sc., gorgulho,
muchão e borboleta, o não comer, porque esta praga faz mal ao trigo nela, e dizem que este
trigo assi encovado faz muito melhor pão e é de mais rendimento, e o têm nas covas três e
quatro e seis meses, e ano inteiro, sem por isso se danar pouco nem muito.
Tem esta cidade, antre outras, uma saída pera a banda dos Biscoitos, que estão ao
ponente, onde estão as vinhas e pomares, a qual é tão frequentada de gente, que não há dia
que por ela não passem mais de mil pessoas, que parece uma rua das principais de Lisboa, e
isto por respeito de terem todos suas vinhas, pomares e searas pera aquela parte.
Na volta do monte do Brasil pera a banda do ponente está outra baía grande, chamada
Fanais, cercada de alta rocha, e no baixo dela, com muro e portas guarnecidas de artilharia e
casa de vigia, que se chama o porto de São Pedro, por respeito da igreja do mesmo apóstolo
da dita cidade, que aí está perto. Daqui vai correndo a costa mais algum tanto de uma légua
quase toda rasa de biscoito, todo prantado de vinhas e pomares do mar até serra, que é outra
larga légua, antre os quais há algumas fajãs de terra lavradia muito fértil, que dá pão em
grande quantidade e bondade, e onde há tanta frescura de castanheiros, macieiras,
pessegueiros, marmeleiros, laranjeiras e outras árvores, que parece outro Antre-Douro-e-
Minho. Onde se chama o Porto (sic) Santo, no cimo destes biscoitos, está, antre outras, uma
fonte de tanta água que faz um ribeiro grande, que corre pelos vales abaixo, com cujas águas
se provêem todas as quintas, que por ali há muitas, recreação do verão, e pomares de todas
as frutas e muitas e ricas colmeias, pela grande cópia da erva ussa, que é pasto gratíssimo das
abelhas, onde há um homem que tem quinhentas colmeias, e é tão aprazível posto, que perto
desta fonte fez um genoês ( ), chamado Lopalma, uma fermosa quinta, prantada toda de
pomares e vinhas, e junto das casas passa o mesmo ribeiro da mesma fonte; e ao longo do
mar vão também muitas quintas que no mesmo mar têm sua recreação. E por todas estas faiãs
se dá muita e boa hortalice e finos melões. Vai fazendo esta costa algumas calhetas, onde
podem embarcar e desembarcar com o mar manso. Além da baía de São Pedro, que se diz
dos Fanais, um tiro de berço ou mais está uma ponta e desembarcadouro que se diz o
Pesqueiro do Alcaide, onde se edificou uma fortaleza, pera defensão da terra, que
respondesse a outra fortaleza de São Pedro, que fica atrás, nos Fanais; e, logo, mais adiante
outro tiro de berço está uma calheta pequena, que se diz de António Pires, pai do licenciado
Manuel Gonçalves, arcediago da Sé de Angra, agora vigairo geral neste bispado ( 52 ), onde está
edificado um cubelo com seu muro, em que estão seis ou sete peças de artilharia, com seu
capitão e gente que a vigiam e guardam, em muitas choupanas de palha, que no verão fazem,
em que se agasalham. Mais além, espaço de outro tiro de berço, está outra calheta, também
pequena, do licenciado Manuel Anriques, que em outro tempo se dizia do Nordeste, onde estão
feitos uns repairos de parede ensossa, com seus cestos cheios de terra pera repairo da gente
que guarda aquele passo, com cinco ou seis peças de artilharia e seu capitão e bombardeiros.
Correndo adiante pela costa rasa e brava de baixos, espaço de dois tiros de berço está
outra baía de calhau muito miúdo, chamada Prainha, onde algumas vezes varam os batéis e
deitam redes ao peixe, sobre a qual está uma rocha baixa com umas eiras em cima, que se
dizem do Albernaz; nas quais se edificou novamente uma fortaleza, com sua corredice de muro
de dez palmos de largo e doze de alto, com que ficou fechada aquela baía toda até ir dar na
rocha áspera de calhau vivo, na qual fortaleza estão treze ou catorze peças de artilharia, com
seus cestos de terra pera repairo, e seu capitão e bombardeiros e gente que a vigia.
Correndo adiante, é tudo costa rasa de calhau vivo, muito áspero, e de muitos baixos pelo
mar, que arrebentam longe da terra, até ir dar, em uma pequena baía que se diz o Matadouro,
à canada de Manuel de Barcelos; dois tiros de berço da fortaleza atrás, está edificada sobre
esta enseada e calhau vivo e caminho do concelho outra fortaleza com suas corredices de
muro largo e alto até entestar nas rochas vivas, de uma parte e outra, onde não pode haver
saídas pera terra; esta também tem seu capitão e seus bombardeiros, com nove peças de
artilharia e suas munições.
Indo adiante pela costa, que é da mesma maneira atrás dita, quantidade de três tiros de
berço, está a freiguesia de São Mateus, com seu vigairo e igreja muito fresca, situada ao longo
do mar, a primeira que as naus da Índia costumam salvar quando ali chegam, e é de quarenta
vizinhos, que moram espalhados por suas quintas, acima da qual, pera o sertão da terra meia
légua, fica outra igreja de São Bartolomeu no lugar dos Regatos, de oitenta vizinhos, que
também vivem em suas quintas apartados uns dos outros.
Além da igreja de São Mateus um tiro de berço, está uma baía pequena de areia branca e
calhau miúdo em partes, onde algumas vezes se deitam redes e tresmalhos com que tomam
muito peixe, principalmente salmonetes. Sobre o qual porto, na terra lavradia ao longo do
calhau, em rocha baixa, está feita uma fortaleza grande, que tem catorze peças de artilharia,
com suas casas dentro, de capitão e bombardeiros, e muitos cestos grandes cheios de terra,
dentj-o e de fora da mesma fortaleza, pera repairo da gente.
Daqui por diante, é a rocha de penedia alta quantidade de meia légua até ir dar com uma
ponta e calheta muito pequena, em que somente pode varar um batel, que se diz o Penedo da
Vinha, de André Gonçalves Madruga, onde havia um passo per que desciam abaixo, e agora
está todo cortado.
Correndo além um quarto de meia légua, onde se diz o Negrito, está outro passo por onde
descem os moradores dali derredor a pescar de cana ao mar, o qual ainda não está cortado,
por ser em rocha viva talhada e muito perigosa de subir e descer, e daqui até a igreja de Nossa
Senhora da Ajuda, que é já na freiguesia de Santa Bárbora, ao longo do mar não há outra baía
nem descida senão esta da igreja de Nossa Senhora da Ajuda, que é baía pequena, e daí por
diante até a ponta da Serreta, que se chama a ponta da Baleia, cabo ocidental da ilha, não há
outro porto nem descida pera o mar, por ser tudo rocha talhada, mas não muito alta.
Passados os biscoitos atrás ditos, corre a costa de alta rocha, sem caminhos, por espaço de
uma légua até a igreja de Santa Bárbora, que está também no sertão quase um quarto de meia
légua do mar e é lugar perto de duzentos visinhos e terras de pão, como campinas muito chãs
e outras de muita criação, as quais são do concelho e nelas se criam muitos gados de todos
aqueles que ali os querem trazer, sem lhe custar nada.
Esta igreja de Santa Bárbora, que é de três naves, tem seu vigairo, um cura e dois
beneficiados, e está bem provida de ornamentos, na qual freiguesia há um Bastião Vieira,
homem nobre, e um filho seu, Pero Jácome, grandes imaginários de natureza, que têm feitas
muitas images (sic) delicadas de crucifixos e outras, de boa proporção e muito preço. Nesta
freiguesia de Santa Bárbora, ao longo do mar, está a dita ermida de Nossa Senhora da Ajuda
onde dizem que ela apareceu, e ambas são de muita romagem; e pela estrada adiante um
quarto de légua está outra ermida de São Jorge.
Corre a costa brava daqui por diante até a Serreta espaço de uma légua de rochas altas e
sem caminhos, e pela terra dentro se colhe trigo e pastel e há muitas criações. Chama-se ali a
Serreta por ser o topo daquela terra mais alto que a outra costa, que também por mar se
chamar ponta da Baleia, como por terra é chamada a ponta da Serreta."
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Saintclair
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Tiro de Berço
Caros Foristas,
Vou tentar explicar como cheguei à conclusão que atrás referi, sobre o tiro de berço utilizado para medir a distência entre o Fanal (Baía de São Pedro) e a Praia de Areia Branca (Porto de São Mateus):
Da Baía de São Pedro (Fanais) até ao Pesqueiro do Alcaide - 1 tiro de berço;
Do Pesqueiro do Alcaide até à Calheta de António Pires - 1 tiro de berço;
Da Calheta de António Pires até à Calheta de Manuel Anriques - 1 tiro de berço;
Da Calheta de Manuel Anriques até à Prainha - 2 tiros de berço;
Da Prainha até ao Matadouro - 2 tiros de berço;
Do Matadouro até à Freguesia de São Mateus - 3 tiros de berço;
Da Freguesia de São Mateus até à Praia de Areia Branca - 1 tiro de berço.
Tudo somado dá 11 tiros de berço entre a Baía de São Pedro e a Praia de Areia Branca.
Medindo a distância entre o Fanal e a entrado do Porto de São Mateus, por estrada, obtemos cerca de 3.500 metros. o que dividindo por 11 dá o resultado de 318 metros.
Terá Gaspar Frutuoso medido a distância indo pela estrada ou sempre em linha reta de um local até ao seguinte? Terá sido por mar? Não sei. No entanto e mediante o que lá está escrito, julgo que um tiro de berço não poderá exceder poucas centenas de metros, pelo menos o tiro de berço usado por Frutuoso.
Cumprimentos,
Miguel
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Saudades Terra- Padre Gaspar Frutuoso
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O Padre Frutuoso fez as medições desde a Baía de São Pedro (Fanais) até Santa Barbara
por Barco, conforme consta num dos seus Livros.[distância de 20 Km].
Se reparar na zona de Angra Heroismo, existe uma baia, Monte Brasi , ilheus etc, e como
vc. pode analisar pelas fotos, o Barco tinha que contornar essas zonas, sendo a distância
muito maior. O tiro de berço foi utilizado nessa viagem, tal como se compreende. Já em
zonas de serra, o Pad. Frutuoso utilizou a Légua.....
Até se pode dar o caso de não ter sido utilizada a medida tiro de berço.
Como deve saber não foi o Padre quem mandou publicar os livros. Os manuscritos estiveram
muitos anos em poder dos Jesuítas.
Aquando da publicação dos Livros o editor pode ter optado por fazer algumas alterações etc.
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http://goo.gl/maps/6WBLV
http://goo.gl/maps/VQPPU
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Saintclair
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Viagens Padre Frutuoso nos Açores
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"Gaspar Frutuoso deve ter percorrido, se não todas, algumas ilhas dos Açores; há nas
Saudades da Terra descrições de sítios, pormenores e particularidades que são
manifestamente filhas da observação directa. Como exemplo típico, veja-se no capítulo 8.o do
Livro 3.o a descrição da furna do ilhéu de S. Lourenço em Santa Maria, que só de visu pode ter
sido redigida.
Quando realizou Frutuoso as viagens de estudo e preparação para o seu trabalho histórico
e descritivo? Nada o indica com precisão; mas talvez nos meses de Julho, Agosto e Setembro
de 1573, em que esteve ausente da sua paróquia, como certifica o Padre Manuel Tavares no
termo de casamento que lavrou em 22 de Junho desse ano (Documento n.o 20 do Apenso), no
respectivo Livro 1.o, onde só em 7 de Outubro seguinte reaparece a letra e assinatura de
Frutuoso, ininterruptamente até 23 de Outubro de 1580; talvez depois desta data, que é
quando ele cessa o serviço do registo dos termos de casamentos, não havendo mais nenhum
por ele escrito; todavia, nos livros de batismos alguns termos aparecem com a sua letra e
assinatura nesse ano e nos seguintes até à morte. Em 1580, dois, a 6 de Abril e 23 de Outubro.
Em 1581 apenas um a 12 de Janeiro, e só em 15 de Agosto de 1582 aparece outro seu. De
Setembro de 1583 a Novembro de 1584 há termos que mostram a sua permanência na Ribeira
Grande em quase todos os meses. De 1585 a 1589, período em que, como já vimos, esteve
mais absorvido com o trabalho das Saudades da Terra, só há um termo em cada um dos anos
de 85, 86 e 87, dois no de 88, e três no de 89. Em 1590 há seis termos por ele registados em
Março, Abril e Junho, e em 1591, ano em que faleceu, cinco, em Fevereiro e Março.
Por este breve exame vemos que há um período de 19 meses, de 12 de Janeiro de 1581 a
15 de Agosto de 1582, em que se pode presumir uma ausência de Frutuoso fora da Ribeira
Grande, determinada talvez pela necessidade de percorrer com demora algumas ilhas dos
Açores, em busca de elementos para a sua obra, se é que com 60 anos de idade e achacado
de cólicas, como diz Cordeiro, se arriscou a empreender a incómoda viagem das ilhas nas
embarcações da época.
Acrescentaremos ainda que a descrição desta ilha de S. Miguel é tão pormenorizada, os
relevos do terreno, o recorte das costas, as ravinas, as grotas e a paisagem tão
minuciosamente pintadas, que não pode haver dúvida que a percorreu toda, anotando
vagarosamente a sua miúda topografia e a sua curiosa toponímia.
Em 1 de Maio de 1585 foi passado um alvará régio de acrescentamento da côngrua do Dr.
Frutuoso, com mais cinco mil réis anuais ( ), além dos dez mil réis e quatro moios de trigo que
primitivamente lhe foram fixados pelo alvará de 19 de Junho de 1565 ( 52 ). Esta côngrua era a
de pregador, porque pela de vigário vencia ele 32.400 réis e dois moios de trigo em cada ano
( ). Pelo cargo de vigário, Frutuoso venceu esta importância até morrer, como se vê da visita
do Bispo D. Manoel de Gouveia à Matriz da Ribeira Grande em 1591, começada dias antes do
falecimento do Dr. Frutuoso em 24 de Agosto desse ano (Documento n.o 11 do Apenso). No
arrazoado do Bispo se demonstra a exiguidade da côngrua, atendendo aos encargos que
pesavam sobre o Dr. Frutuoso, visto que, tendo todos os outros vigários do bispado 30.000 réis
de ordenado, apenas com as obrigações da missa aos domingos e dias santificados, a
administração dos sacramentos e ensino da doutrina ao povo, a este da Ribeira Grande."
--
Direct link:
MONTE BRASIL
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Confrade Miguel;
...Conviduo a dar um "passeio virtual" pelo Monte Brasil e
pela Estrada Gaspar Corte-Real;
http://goo.gl/maps/fQfrj
http://goo.gl/maps/VWOJO
http://goo.gl/maps/XdRFq
http://goo.gl/maps/bKLyX
http://goo.gl/maps/o1oEs
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3f/Terceira_Azores_MODIS_Pict.gif
Cumptºs
Saintclair
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Saudades Terra- Gaspar Frutuoso
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Confrade Miguel;
Pela análise dos elementos verifica-se que Gaspar Frutuoso quando andou a percorrer a
Costa defronte de Angra Heroismo, anos 1587 a 1589 [+/-], tinha conhecimento das várias
Fortalezas daquela zona,. [ fortaleza estão treze ou catorze peças de artilharia, com
seus cestos de terra pera repairo, e seu capitão e bombardeiros e gente que a vigia.] Assim, tudo indica que o tiro de Gaspar, estará entre os 1800 e 2500 metros .
---------
" Assente, como me parece, que Livro VI é todo autoria de Frutuoso,independentemente
da mão que o escreveu, é de presumir que ele tivesse concluído a sua redacção pela altura
de 1589, e isto pelo que pude observar no capítulo XVIII, que trata «Dos trabalhos
que padeceram os padres do Colégio da Companhia de Jesus na cidade de Angra».
Nesse capítulo, em cuja epígrafe menciona o ano de 1589 e onde o corpo do texto, todo por
mão estranha, vai até a essa data, há aditamentos do punho de Frutuoso, em letra
extremamente miúda, a ocupar o espaço em branco que se segue ao parágrafo final,
abrangendo a respectiva margem direita. Afim de actualizar a informação, e enumerando
os padres que, depois de ter concluído capítulo, tinham vindo de Lisboa para prestar serviço
naquele Colégio, cita a data de 24 de Julho de 1590, isto é, praticamente um ano antes seu
falecimento. Daqui se conclui que até ao fim da vida o cronista se preocupou sempre que
possível, actualizar ou corrigir a parte informativa dos seus relatos, como toda a obra revela.
Está isto bem patente em todo este livro, especial quando se refere aos principais centros
Populacionais, onde, nas entrelinhas e nas margens, com a sua letra descreve a igreja
respectiva, acrescenta o nome do pároco e o número de fogos e de almas de comunhão e de
confissão."
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"[ Terá Gaspar Frutuoso medido a distância indo pela estrada ou sempre em linha reta de um local até ao seguinte? Terá sido por mar? Não sei. No entanto e mediante o que lá está escrito, julgo que um tiro de berço não poderá exceder poucas centenas de metros, pelo menos o tiro de berço usado por Frutuoso."]
Cumprimentos,
Miguel"
--------------:
http://goo.gl/maps/uDGLn
http://pt.wikipedia.org/wiki/Angra_do_Hero%C3%ADsmo#mediaviewer/File:Angra_do_Hero%C3%ADsmo,_vista_parcial,_Monte_Brasil_em_pano_de_fundo,_ilha_Terceira,_A%C3%A7ores,_Portugal.jpg
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Saintclair
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AWikipédia Longitude no Tratado Tordesilhas
"O Tratado de Tordesilhas tem, quanto a nós, um lugar privilegiado na história da diplomacia.
De facto, não parece ter havido, ao longo dos tempos, um convénio que tanto tenha apaixonado os estudiosos e são várias as razões que nos levam a fazer tal afirmação. Quem ler atentamente o seu articulado, constata que, para além do propósito bem claro de dividir o Atlântico em duas áreas de influência, o Tratado deixa-nos dúvidas que não sabemos explicar, criando uma problemática que constitui um permanente desafio a todos aqueles que se têm debruçado sobre este palpitante assunto.
Mas para além do mistério que encerra, este convénio tem uma particularidade curiosa, invulgar em documentos deste tipo. Isto, porque os negociadores sobrestimaram a capacidade científica dos executantes, não se apercebendo que estes, na época, não dispunham dos mecanismos indispensáveis para levar a cabo a missão que lhes competia.
Entre os problemas que se levantam ao estudarmos o Tratado de Tordesilhas parece-nos que o primeiro é, sem dúvida, tentar explicar a tão rápida concordância em alargar a área de domínio português, empurrando 270 léguas para oeste, a linha divisória que a bula Inter Caetera tinha estabelecido um ano antes.
Efectivamente, a pedido dos reis de Castela e Leão e logo a seguir à descoberta do Novo Mundo por Colombo, o papa espanhol Alexandre VI tinha definido aquela linha como o meridiano que passava a 100 léguas a ocidente dos Açores e Cabo Verde, o que já de si denunciava uma forte indeterminação, não só porque não é indicada a partir de que ilha deveria ser feita a contagem, como acontece que os arquipélagos se estendem por longitudes não coincidentes.
No Tratado de Tordesilhas, todavia, só é referido o arquipélago de Cabo Verde, mas a indeterminação mantém-se, ao longo 2°42´ que separam as longitudes das ilhas extremas.
Iremos voltar a este aspecto, que merece uma análise mais cuidada mas que, na realidade, em nada nos ajuda a explicar, como atrás nos interrogávamos, a pronta concordância, pelas duas partes, da nova posição da linha divisória.
Têm sido apontadas várias razões. Uma delas, seguida por alguns autores, pretende afirmar que D. João II teria forçado a levar o meridiano divisório para oeste porque, assim, os navios dispunham de maior área de manobra para realizarem as navegações no Atlântico, dado que, como é sabido, elas faziam-se descrevendo uma larga volta para aproveitar os ventos de feição 1.
Este argumento não nos parece aceitável pelas seguintes razões:
a) Não era possível, no mar e na época, exercer uma fiscalização que permitisse assegurar a entrada de um navio português na zona de influência dos nossos vizinhos ibéricos, por não se dispor de meios capazes de definir com rigor a posição do meridiano divisório. Se houve, ao longo dos tempos algumas intromissões de navios portugueses e consequentes reclamações, não consta que estas tivessem tido seguimento, talvez por falta de provas.
b) Se estivesse na mente de D. João II, e daqueles que o representaram em Tordesilhas, defender o direito de passagem de navios portugueses para além da linha divisória que viesse a ser estabelecida, esse aspecto teria sido, certamente, negociado com sucesso, se fundamentado no incontestável direito de reciprocidade. De facto, no ponto 4 do Tratado, assenta-se que os navios dos «senhores rei e rainha de Castela e de Leão e de Aragão, etc. possam ir e vir, e vão e venham livre, segura e pacificamente sem contradição alguma pelos ditos mares que ficam com o dito senhor rei de Portugal dentro da dita raia, em todo o tempo e cada e quando suas altezas e seus sucessores quiserem e por bem tiverem» 2. Excepção à passagem inofensiva era quando os navios espanhóis, antes de atravessarem a linha de demarcação, encontrassem novas terras que teriam de entregar ao rei de Portugal.
Portanto, a nosso ver, a única justificação, que parece válida, para ter levado o soberano português a defender o alargamento da sua zona de influência, teria sido a certeza, ou pelo menos, a suspeita da existência, de novas terras, a oeste, fossem elas ilhas ou continente. Não nos vamos deter neste campo, aliás várias vezes abordado, mas para além dos argumentos que têm sido usados para defender esta hipótese, há um que julgamos imperioso atender. Reportamo-nos ao texto do Tratado quando refere o traçado do meridiano divisório, dizendo, muito claramente, que no caso de se topar alguma ilha ou terra firme «se faça algum sinal ou torre» 3, afirmação que, só por si, nos garante que as suspeitas que hoje admitimos já existiam na época.
Todavia, não nos parece que o afastamento da linha divisória para as 370 léguas de Cabo Verde (oportunamente tentaremos procurar explicar o porquê das 370 léguas) conviesse apenas a Portugal, como é comum afirmar-se. A nosso ver um convénio, a menos que seja negociado pela força das armas, o que não é o caso, só é possível quando há interesse para ambas as partes e, por isso, parece-nos importante avaliar quais as vantagens que, em Tordesilhas, poderiam advir para os Reis Católicos.
A nós parece-nos que, estando Colombo a procurar o caminho do Oriente por oeste, tornava-se conveniente, para Fernando e Isabel, que o início da sua área de influência se situasse o mais possível para ocidente, desde que, bem entendido, não pusesse em causa as terras descobertas pelo Almirante. Deste modo, assegurava-se aos Reis Católicos uma área mais alargada, onde se poderiam encontrar novas terras durante a viagem que se pretendia fazer .
Aliás, como se constatou, alguns anos mais tarde, com a célebre questão das Molucas, era inevitável a divisão do mundo em dois hemisférios de influência como, na realidade, veio a acontecer.
Deste modo conseguimos explicar a pronta concordância dos Reis Católicos 5, mas admitimos que a escolha das 370 léguas tenha sido ditada por outra razão, como a que mais adiante indicaremos.
Um problema sério na aplicação do Tratado, para além da indefinição, já referida, de não se indicar qual a ilha do arquipélago de Cabo Verde, a partir da qual, se faria a medição das 370 léguas, era a dificuldade, que existia na época, de proceder à marcação da linha divisória. Esta dificuldade, aliás, que já se verificava quando da bula Inter Caetera de 4 de Maio de 1493, atrás referida, que definia aquela linha como um meridiano, alterando a filosofia de um outro Tratado que, pondo termo à guerra que D. Afonso v moveu a Castela e Aragão, se celebrou em Alcáçovas no ano de 1479 e foi firmado em Toledo no ano seguinte. Neste caso, entre outras cláusulas, os Reis Católicos, para que a paz fosse firme, estável e para sempre duradoura prometiam ao rei de Portugal «de agora em diante para todo o tempo» o direito «à possessão e quase possessão em que estão em todos os tratos, terras, resgates da Guiné com suas minas de ouro e quaisquer outras ilhas, costas, terras descobertas e por descobrir achados e por achar, ilhas da Madeira, Porto Santo e Deserta e todas as ilhas dos Açores e ilha das Flores e assim as ilhas de Cabo Verde e todas as ilhas que agora tem descobertas e quaisquer outras ilhas que se acharem ou conquistarem, as ilhas de Canária para baixo contra Guiné, porque tudo o que é achado e se achar, conquistar ou descobrir nos ditos limites para além do que está achado, ocupado, descoberto, fica para o dito rei e príncipe de Portugal e seus reinos, tirando apenas as ilhas Canárias, a saber: Lançarote, Palma, Fuerte Ventura, La Gomera, El Hierro, La Graciosa, La Gran Canária, Tenerife todas as outras ilhas de Canária ganhas ou por ganhar, as quais ficam para os reinos de Castela» 5.
Assim, neste tratado de Alcáçovas/Toledo estabelecia-se que seriam portuguesas as terras e ilhas «descobertas e por descobrir» a partir das ilhas Canárias «para baixo» isto é, para sul, o que envolvia a noção de latitude que, com os conhecimentos da época, era possível determinar a partir da altura da estrela polar ou do Sol ao meio-dia. Ao contrário, na apressada bula de Alexandre VI e no tratado de 1494, a linha divisória, por ser um meridiano, criava um problema que só foi possível resolver, a bordo, quase três séculos mais tarde.
Todavia, o convénio estabelecido em Tordesilhas era bem claro. Deveria ser traçada no «mar oceano uma raia ou linha direita de pólo a pólo, a saber do pólo árctico ao pólo antárctico, que é de norte a sul. A qual raia ou linha se haja de dar e dê direita, como dito é, a 370 léguas das ilhas de Cabo Verde para a parte do poente, por graus ou por outra maneira como melhor e mais prestes se possa dar de maneira que não sejam mais.» 6.
Para dar cumprimento a esta cláusula, estabelecia-se mais adiante no Tratado que, «dentro de dez meses primeiros seguintes contados do dia da factura desta capitulação, os ditos senhores seus constituintes hajam enviar duas ou quatro caravelas, a saber uma ou duas de cada parte, ou mais ou menos segundo se acordar pelas ditas partes que são necessárias». E nelas embarquem pilotos, astrólogos e marinheiros e quaisquer outras pessoas que conheçam» tanto de uma parte como de outra para que juntamente possam melhor ver e reconhecer o mar e os rumos e ventos e graus do Sol e norte, e assinar as léguas sobreditas, tanto que para fazer o sinalamento e limite concorram todos juntos os que forem nos ditos navios que enviarem ambas as partes e levarem seus poderes. Os quais ditos navios todos juntamente continuarem seu caminho às ditas ilhas de Cabo Verde, e dali tomarão sua rota direita ao ponente até às ditas 370 léguas, medidas como as ditas pessoas que assim forem acordarem que se devem medir, sem prejuízo das ditas partes. É ali de onde acabarem se faça o ponto e sinal que convenha, por graus do Sol ou do norte ou por singraduras de léguas, ou como melhor puder em concordar» 7. E que esta raia «seja havido por sinal e limitação perpetuamente para sempre jamais» e no caso de se topar alguma ilha ou terra firme «se faça algum sinal ou torre, e que em direito do tal sinal ou torre se continuem daí em diante outros sinais pela tal ilha ou terra em direito da dita raia, os quais partem o que a cada uma das partes pertencer dela» 8.
Sem dúvida que o tratado incluía os ingredientes para se cumprir a soberana vontade dos reis que governavam os destinos dos habitantes da Península Ibérica, mas apenas no pergaminho e não no mar, pelas razões a seguir indicadas, uma delas, aliás, já atrás referida:
a) Indeterminação do início da contagem das 370 léguas, dado que o arquipélago se estende por 2º42´ de longitude, sem ser indicada a ilha de referência;
b) Indefinição do valor da légua, pois ao tempo da assinatura do Tratado usava-se 16 2/3 ou 17 1/2 léguas por grau, para não referir o de 18 léguas, proposto por Duarte Pacheco Pereira no Esmeraldo de Situ Orbis, escrito entre 1505 e 1508, mas que o autor já teria em mente quando foi testemunha em Tordesilhas.
Se não bastassem estas dificuldades, o articulado estipulava ainda que, percorridas pelos tais navios, as 370 léguas para ponente a partir das ilhas de Cabo Verde, «se faça o ponto ou sinal que convenha» (isto no caso de não se topar alguma ilha ou terra firme) o que certamente não seria no mar, por razões óbvias, mas sim numa carta onde se traçaria a mencionada «linha direita de polo a polo», constituindo assim o padrão que, muitas vezes copiado, seria o atestado formal da execução do Tratado.
Mas em que carta, e qual o tipo de projecção (como hoje diríamos) em que se traçaria esta linha?
A cartografia é a ciência e também a arte, que permite representar num plano a superfície terrestre. Se a porção é pequena, as superfícies quase se confundem e o processo não oferece qualquer dificuldade.
Quando, porém, a área em causa é de grandes dimensões, e como a superfície esférica não é planificável, há que procurar encontrar uma solução em que:
a) Exista um sistema de coordenadas perfeitamente definido;
b) O contorno das terras seja, o menos possível, deformado;
c) A correspondência entre a superfície da terra e a carta seja unívoca, isto é, a cada ponto daquela deverá corresponder um único ponto desta e vice-versa;
d) Na cartografia náutica ainda se exige (o que só foi realidade a partir do século xviii) que os azimutes marcados e os rumos seguidos pelo navio sejam iguais no mar e na carta.
As primeiras cartas náuticas foram as chamadas cartas-portulano, que apareceram a representar o Mediterrâneo e são bem conhecidas pela teia de linhas de rumo que apresentam. O contorno da costa era desenhado a partir de pontos, cada um deles definido por uma distância estimada a um determinado rumo. Rumos da agulha de marear, portanto magnéticos, como se pode constatar por numerosos exemplos, dos quais o mais divulgado tem sido a carta de Angelino Dulcert (1339) na qual Gibraltar e a cidade de Alexandria aparecem no mesmo paralelo, quando o Estreito se encontra na latitude de 36º N e Alexandria em 31º N, o que mostra bem que a representação das terras apresenta uma distorção de 5º, correspondente à declinação magnética local 9.
As cartas náuticas portuguesas começaram por ser do mesmo tipo das atrás mencionadas, com as imperfeições próprias do sistema elementar em que se baseavam, mas, ainda no tempo do Infante D. Henrique, o contorno das terras passou a ser obtido por derrotas e alturas. Foi um avanço considerável, pois conseguiu-se, pelo menos, um certo rigor quanto à coordenada latitude, já que a longitude continuou a ser estimada o que, naturalmente, provocava erros, por vezes importantes. Este problema só veio a resolver-se, na prática, com a utilização do cronómetro de bordo, inventado em 1735, pelo inglês John Harrison, mas que só no fim do século começou a ser usado nos navios, por se tratar de um instrumento que requeria alta tecnologia para a época, do que resultava uma baixa produção e, inevitavelmente, um custo elevado.
Actualmente são os cartógrafos que elaboram as cartas náuticas, desde o trabalho de «campo», até ao produto final preparado para impressão. Todavia, no passado, a carta, apesar de ser produzida pelo mestre cartógrafo, o seu trabalho era resultado de um permanente diálogo entre ele e o piloto. Assim, este recolhia os elementos ou esboçava o desenho da costa e dos seus acidentes, por vezes, ainda desconhecidos, entregando esta informação ao cartógrafo que corrigia ou actualizava a carta padrão. A partir desta elaboravam-se outros exemplares, manuscritos, que eram usados pelos pilotos em viagens futuras. É oportuno esclarecer-se que estas cartas nada têm a ver com as que, belamente iluminadas, resistiram à fúria dos tempos e chegaram até aos nossos dias. Estas, eram destinadas a ofertas ou conservadas por altos dignitários e, portanto, bem diferentes da simplicidade dos exemplares de trabalho, usados pelos pilotos e que, assim o julgamos, todos eles desapareceram.
Para se entender como era colocada na carta náutica, por exemplo, uma nova ilha, é indispensável conhecer como é que um piloto, quando se começou a fazer a navegação por alturas, determinava o ponto do navio.
Antes de mais nada há que esclarecer, já o dissemos atrás, que o piloto governava pelo rumo da agulha, portanto magnético, pois só a partir do segundo quartel, do século xvi, em consequência dos trabalhos de D. João de Castro, é que se começa a tomar em consideração a declinação magnética que ao tempo era conhecida por variação 10.
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Deste modo, quando um piloto lançava o rumo Rv a partir do ponto P, a sua posição de chegada C1, ao paralelo j, calculado por observação astronómica, seria teoricamente o cruzamento de Rv com o referido paralelo.
Todavia, devido à declinação magnética d, o navio navegava na realidade ao rumo Rm, e assim o seu ponto de chegada ao paralelo j era C2, cometendo o erro e em longitude.
Este era, portanto, um erro inevitável, ou quase, pois em certos casos poderia atenuar-se, como a seguir veremos, utilizando a distância percorrida. Este elemento, porém, era estimado pois não havia, ao tempo, nenhum instrumento capaz de a calcular com um mínimo de rigor. Não se dispunha, ainda, da chamada barquinha, só inventada no fim do século xvi, mas que os nossos pilotos só começaram a utilizar no século xviii 11. Assim, o piloto para estimar a distância percorrida, tinha que recorrer à sua experiência, ou então a regras empíricas, função da força do vento e da sua direcção em relação ao rumo do navio, de que conhecemos uma tabela tardia, já de cerca de 1604, inserida no Roteiro da Carreira da Índia, de Gaspar Manuel. Por exemplo, «Com vento teso em popa, 36-38 léguas», numa singradura de 24 horas ou «Com vento quando a nau governa pela bolina, 8 léguas». Todavia, como muitas vezes, o navio era obrigado a efectuar um caminho poligonal, devido aos condicionalismos do vento, a distância efectiva tinha de ser reduzida a partir das várias pernadas percorridas pelo navio, usando o chamado Regimento das léguas 12.
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Veja-se agora como era marcada na carta a posição do navio, com a ajuda da distância. Para o efeito vamos admitir que o navio partia do ponto P e ao fim, por exemplo, de uma singradura tinha alcançado o paralelo j, calculado a partir da altura da estrela polar ou da meridiana do Sol.
No caso do navio ter seguido ao rumo R1, e, ao fim de percorrer a distância D1, estimada pelo piloto, se encontrar precisamente no paralelo de latitude j observada, o piloto não tinha qualquer dúvida: a sua posição era C1.
Todavia, quando ao percorrer-se a distância D2 não atingisse o paralelo j e o rumo R2 fosse inferior a 45º, em relação ao meridiano, o piloto mantinha o rumo e alterava a distância, considerando C2 como a posição do navio.
Se o ângulo entre o rumo R3 e o meridiano fosse superior a 45º, era dada primazia à distância D3, admitindo-se C3 como a posição provável do navio. Veja-se que, neste caso, se corrigia o rumo, provavelmente afectado pelo abatimento, devido ao vento ou corrente, ou, também pela declinação magnética.
E em que carta se colocava esta informação? A este respeito, admitiu-se que as cartas usadas pelos portugueses, eram cartas quadradas, isto é, com uma grelha de meridianos e paralelos, de graus iguais. Em termos modernos, esta carta corresponderia à projecção do globo num cilindro tangente ao equador e com o seu eixo, naturalmente, coincidente com o da Terra. Neste tipo de projecção, os paralelos, apesar do seu perímetro real ir diminuindo do equador para o pólo, quando planificados, têm todos o mesmo comprimento.
Admitiu-se que as antigas cartas náuticas portuguesas eram quadradas ou até rectangulares, seguindo a carta de Marino de Tiro, concebida para o paralelo médio de 36º (correspondente à latitude de Rhodes) na qual o comprimento do grau da escala de latitudes, é constante e igual a cerca de 5/4 do grau do referido paralelo.
Todavia, António Barbosa, em 1948, chamou a atenção para o erro que estava a cometer-se mostrando, num longo estudo 13, que as cartas náuticas portuguesas dos séculos xv e xvi, não tinham um sistema de projecção definido. Vamos ver porquê.
Comecemos por apresentar uma gravura onde se vê parte da superfície terrestre (à direita) e a sua representação cartográfica em projecção cilíndrica (à esquerda), na qual os graus de latitude têm a mesma dimensão dos de longitude. Na verdade, uma carta quadrada, onde se constata claramente que, quanto mais nos aproximamos do norte, mais a carta se deforma, chegando ao extremo do pólo geográfico ser representado por uma linha.
Vamos agora recuar no tempo, até ao século xvi e convidar o leitor a embarcar connosco num navio que, saindo do ponto A, vai navegar para oeste, exactamente sobre o equador. Para efeitos de pilotagem, usaremos a escala de 17,5 léguas por grau. Percorrida a distância de 350 léguas, encontraremos o ponto B, extremidade leste da ilha X, que visitamos, para constatar que se trata de uma estreita língua de areia com a largura de 175 léguas. Esta ilha, colocamo-la rigorosamente, na carta, entre as longitudes 20º (B1) e 30ºW sobre o equador.
Em seguida, decidimos partir do ponto B, na extremidade leste da ilha X onde tínhamos chegado, e rumar Norte. Ao fim de 6x175 léguas, isto é, na latitude de 60ºN, encontramos o ponto C, a extremidade leste de uma outra ilha, a Y, medimo-la para constatar que era como a primeira, uma extensa língua de areia, mas com a largura de 87,5 léguas. Assim foi marcada na carta a ilha em Y1, a partir da sua ponta leste C1.
Aconteceu, porém, que um outro navegador, participante destas viagens imaginárias que estamos a relatar, partiu do ponto D, situado como o ponto A, no meridiano de referência (hoje seria o de Greenwich), rumou para oeste sobre o paralelo dos 60ºN e encontrou, ao fim de percorridas 175 léguas, a ilha Y que nós já tínhamos visitado. E, como para os navegadores e cartógrafos da época, a escala usada era a mesma para toda a superfície terrestre, estando a ser considerada, como já o dissemos, as 17,5 léguas por grau, a ilha Y foi colocada na carta na posição Y2, a partir de C2.
Verifica-se assim que a ilha Y que, na realidade, se situa entre os 20º e 30ºW de longitude,
O Tratado de Tordesilhas tem, quanto a nós, um lugar privilegiado na história da diplomacia.
De facto, não parece ter havido, ao longo dos tempos, um convénio que tanto tenha apaixonado os estudiosos e são várias as razões que nos levam a fazer tal afirmação. Quem ler atentamente o seu articulado, constata que, para além do propósito bem claro de dividir o Atlântico em duas áreas de influência, o Tratado deixa-nos dúvidas que não sabemos explicar, criando uma problemática que constitui um permanente desafio a todos aqueles que se têm debruçado sobre este palpitante assunto.
Mas para além do mistério que encerra, este convénio tem uma particularidade curiosa, invulgar em documentos deste tipo. Isto, porque os negociadores sobrestimaram a capacidade científica dos executantes, não se apercebendo que estes, na época, não dispunham dos mecanismos indispensáveis para levar a cabo a missão que lhes competia.
Entre os problemas que se levantam ao estudarmos o Tratado de Tordesilhas parece-nos que o primeiro é, sem dúvida, tentar explicar a tão rápida concordância em alargar a área de domínio português, empurrando 270 léguas para oeste, a linha divisória que a bula Inter Caetera tinha estabelecido um ano antes.
Efectivamente, a pedido dos reis de Castela e Leão e logo a seguir à descoberta do Novo Mundo por Colombo, o papa espanhol Alexandre VI tinha definido aquela linha como o meridiano que passava a 100 léguas a ocidente dos Açores e Cabo Verde, o que já de si denunciava uma forte indeterminação, não só porque não é indicada a partir de que ilha deveria ser feita a contagem, como acontece que os arquipélagos se estendem por longitudes não coincidentes.
No Tratado de Tordesilhas, todavia, só é referido o arquipélago de Cabo Verde, mas a indeterminação mantém-se, ao longo 2°42´ que separam as longitudes das ilhas extremas.
Iremos voltar a este aspecto, que merece uma análise mais cuidada mas que, na realidade, em nada nos ajuda a explicar, como atrás nos interrogávamos, a pronta concordância, pelas duas partes, da nova posição da linha divisória.
Têm sido apontadas várias razões. Uma delas, seguida por alguns autores, pretende afirmar que D. João II teria forçado a levar o meridiano divisório para oeste porque, assim, os navios dispunham de maior área de manobra para realizarem as navegações no Atlântico, dado que, como é sabido, elas faziam-se descrevendo uma larga volta para aproveitar os ventos de feição 1.
Este argumento não nos parece aceitável pelas seguintes razões:
a) Não era possível, no mar e na época, exercer uma fiscalização que permitisse assegurar a entrada de um navio português na zona de influência dos nossos vizinhos ibéricos, por não se dispor de meios capazes de definir com rigor a posição do meridiano divisório. Se houve, ao longo dos tempos algumas intromissões de navios portugueses e consequentes reclamações, não consta que estas tivessem tido seguimento, talvez por falta de provas.
b) Se estivesse na mente de D. João II, e daqueles que o representaram em Tordesilhas, defender o direito de passagem de navios portugueses para além da linha divisória que viesse a ser estabelecida, esse aspecto teria sido, certamente, negociado com sucesso, se fundamentado no incontestável direito de reciprocidade. De facto, no ponto 4 do Tratado, assenta-se que os navios dos «senhores rei e rainha de Castela e de Leão e de Aragão, etc. possam ir e vir, e vão e venham livre, segura e pacificamente sem contradição alguma pelos ditos mares que ficam com o dito senhor rei de Portugal dentro da dita raia, em todo o tempo e cada e quando suas altezas e seus sucessores quiserem e por bem tiverem» 2. Excepção à passagem inofensiva era quando os navios espanhóis, antes de atravessarem a linha de demarcação, encontrassem novas terras que teriam de entregar ao rei de Portugal.
Portanto, a nosso ver, a única justificação, que parece válida, para ter levado o soberano português a defender o alargamento da sua zona de influência, teria sido a certeza, ou pelo menos, a suspeita da existência, de novas terras, a oeste, fossem elas ilhas ou continente. Não nos vamos deter neste campo, aliás várias vezes abordado, mas para além dos argumentos que têm sido usados para defender esta hipótese, há um que julgamos imperioso atender. Reportamo-nos ao texto do Tratado quando refere o traçado do meridiano divisório, dizendo, muito claramente, que no caso de se topar alguma ilha ou terra firme «se faça algum sinal ou torre» 3, afirmação que, só por si, nos garante que as suspeitas que hoje admitimos já existiam na época.
Todavia, não nos parece que o afastamento da linha divisória para as 370 léguas de Cabo Verde (oportunamente tentaremos procurar explicar o porquê das 370 léguas) conviesse apenas a Portugal, como é comum afirmar-se. A nosso ver um convénio, a menos que seja negociado pela força das armas, o que não é o caso, só é possível quando há interesse para ambas as partes e, por isso, parece-nos importante avaliar quais as vantagens que, em Tordesilhas, poderiam advir para os Reis Católicos.
A nós parece-nos que, estando Colombo a procurar o caminho do Oriente por oeste, tornava-se conveniente, para Fernando e Isabel, que o início da sua área de influência se situasse o mais possível para ocidente, desde que, bem entendido, não pusesse em causa as terras descobertas pelo Almirante. Deste modo, assegurava-se aos Reis Católicos uma área mais alargada, onde se poderiam encontrar novas terras durante a viagem que se pretendia fazer até alcançar o Catai 4.
Aliás, como se constatou, alguns anos mais tarde, com a célebre questão das Molucas, era inevitável a divisão do mundo em dois hemisférios de influência como, na realidade, veio a acontecer.
Deste modo conseguimos explicar a pronta concordância dos Reis Católicos 5, mas admitimos que a escolha das 370 léguas tenha sido ditada por outra razão, como a que mais adiante indicaremos.
Um problema sério na aplicação do Tratado, para além da indefinição, já referida, de não se indicar qual a ilha do arquipélago de Cabo Verde, a partir da qual, se faria a medição das 370 léguas, era a dificuldade, que existia na época, de proceder à marcação da linha divisória. Esta dificuldade, aliás, que já se verificava quando da bula Inter Caetera de 4 de Maio de 1493, atrás referida, que definia aquela linha como um meridiano, alterando a filosofia de um outro Tratado que, pondo termo à guerra que D. Afonso v moveu a Castela e Aragão, se celebrou em Alcáçovas no ano de 1479 e foi firmado em Toledo no ano seguinte. Neste caso, entre outras cláusulas, os Reis Católicos, para que a paz fosse firme, estável e para sempre duradoura prometiam ao rei de Portugal «de agora em diante para todo o tempo» o direito «à possessão e quase possessão em que estão em todos os tratos, terras, resgates da Guiné com suas minas de ouro e quaisquer outras ilhas, costas, terras descobertas e por descobrir achados e por achar, ilhas da Madeira, Porto Santo e Deserta e todas as ilhas dos Açores e ilha das Flores e assim as ilhas de Cabo Verde e todas as ilhas que agora tem descobertas e quaisquer outras ilhas que se acharem ou conquistarem, as ilhas de Canária para baixo contra Guiné, porque tudo o que é achado e se achar, conquistar ou descobrir nos ditos limites para além do que está achado, ocupado, descoberto, fica para o dito rei e príncipe de Portugal e seus reinos, tirando apenas as ilhas Canárias, a saber: Lançarote, Palma, Fuerte Ventura, La Gomera, El Hierro, La Graciosa, La Gran Canária, Tenerife todas as outras ilhas de Canária ganhas ou por ganhar, as quais ficam para os reinos de Castela» 5.
Assim, neste tratado de Alcáçovas/Toledo estabelecia-se que seriam portuguesas as terras e ilhas «descobertas e por descobrir» a partir das ilhas Canárias «para baixo» isto é, para sul, o que envolvia a noção de latitude que, com os conhecimentos da época, era possível determinar a partir da altura da estrela polar ou do Sol ao meio-dia. Ao contrário, na apressada bula de Alexandre VI e no tratado de 1494, a linha divisória, por ser um meridiano, criava um problema que só foi possível resolver, a bordo, quase três séculos mais tarde.
Todavia, o convénio estabelecido em Tordesilhas era bem claro. Deveria ser traçada no «mar oceano uma raia ou linha direita de pólo a pólo, a saber do pólo árctico ao pólo antárctico, que é de norte a sul. A qual raia ou linha se haja de dar e dê direita, como dito é, a 370 léguas das ilhas de Cabo Verde para a parte do poente, por graus ou por outra maneira como melhor e mais prestes se possa dar de maneira que não sejam mais.» 6.
Para dar cumprimento a esta cláusula, estabelecia-se mais adiante no Tratado que, «dentro de dez meses primeiros seguintes contados do dia da factura desta capitulação, os ditos senhores seus constituintes hajam enviar duas ou quatro caravelas, a saber uma ou duas de cada parte, ou mais ou menos segundo se acordar pelas ditas partes que são necessárias». E nelas embarquem pilotos, astrólogos e marinheiros e quaisquer outras pessoas que conheçam» tanto de uma parte como de outra para que juntamente possam melhor ver e reconhecer o mar e os rumos e ventos e graus do Sol e norte, e assinar as léguas sobreditas, tanto que para fazer o sinalamento e limite concorram todos juntos os que forem nos ditos navios que enviarem ambas as partes e levarem seus poderes. Os quais ditos navios todos juntamente continuarem seu caminho às ditas ilhas de Cabo Verde, e dali tomarão sua rota direita ao ponente até às ditas 370 léguas, medidas como as ditas pessoas que assim forem acordarem que se devem medir, sem prejuízo das ditas partes. É ali de onde acabarem se faça o ponto e sinal que convenha, por graus do Sol ou do norte ou por singraduras de léguas, ou como melhor puder em concordar» 7. E que esta raia «seja havido por sinal e limitação perpetuamente para sempre jamais» e no caso de se topar alguma ilha ou terra firme «se faça algum sinal ou torre, e que em direito do tal sinal ou torre se continuem daí em diante outros sinais pela tal ilha ou terra em direito da dita raia, os quais partem o que a cada uma das partes pertencer dela» 8.
Sem dúvida que o tratado incluía os ingredientes para se cumprir a soberana vontade dos reis que governavam os destinos dos habitantes da Península Ibérica, mas apenas no pergaminho e não no mar, pelas razões a seguir indicadas, uma delas, aliás, já atrás referida
a) Indeterminação do início da contagem das 370 léguas, dado que o arquipélago se estende por 2º42´ de longitude, sem ser indicada a ilha de referência;
b) Indefinição do valor da légua, pois ao tempo da assinatura do Tratado usava-se 16 2/3 ou 17 1/2 léguas por grau, para não referir o de 18 léguas, proposto por Duarte Pacheco Pereira no Esmeraldo de Situ Orbis, escrito entre 1505 e 1508, mas que o autor já teria em mente quando foi testemunha em Tordesilhas.
Se não bastassem estas dificuldades, o articulado estipulava ainda que, percorridas pelos tais navios, as 370 léguas para ponente a partir das ilhas de Cabo Verde, «se faça o ponto ou sinal que convenha» (isto no caso de não se topar alguma ilha ou terra firme) o que certamente não seria no mar, por razões óbvias, mas sim numa carta onde se traçaria a mencionada «linha direita de polo a polo», constituindo assim o padrão que, muitas vezes copiado, seria o atestado formal da execução do Tratado.
Mas em que carta, e qual o tipo de projecção em que se traçaria esta linha.
A cartografia é a ciência e também a arte, que permite representar num plano a superfície terrestre. Se a porção é pequena, as superfícies quase se confundem e o processo não oferece qualquer dificuldade.
Quando, porém, a área em causa é de grandes dimensões, e como a superfície esférica não é planificável, há que procurar encontrar uma solução em que:
a) Exista um sistema de coordenadas perfeitamente definido;
b) O contorno das terras seja, o menos possível, deformado;
c) A correspondência entre a superfície da terra e a carta seja unívoca, isto é, a cada ponto daquela deverá corresponder um único ponto desta e vice-versa;
d) Na cartografia náutica ainda se exige (o que só foi realidade a partir do século xviii) que os azimutes marcados e os rumos seguidos pelo navio sejam iguais no mar e na carta.
As primeiras cartas náuticas foram as chamadas cartas-portulano, que apareceram a representar o Mediterrâneo e são bem conhecidas pela teia de linhas de rumo que apresentam. O contorno da costa era desenhado a partir de pontos, cada um deles definido por uma distância estimada a um determinado rumo. Rumos da agulha de marear, portanto magnéticos, como se pode constatar por numerosos exemplos, dos quais o mais divulgado tem sido a carta de Angelino Dulcert (1339) na qual Gibraltar e a cidade de Alexandria aparecem no mesmo paralelo, quando o Estreito se encontra na latitude de 36º N e Alexandria em 31º N, o que mostra bem que a representação das terras apresenta uma distorção de 5º, correspondente à declinação magnética local 9.
As cartas náuticas portuguesas começaram por ser do mesmo tipo das atrás mencionadas, com as imperfeições próprias do sistema elementar em que se baseavam, mas, ainda no tempo do Infante D. Henrique, o contorno das terras passou a ser obtido por derrotas e alturas. Foi um avanço considerável, pois conseguiu-se, pelo menos, um certo rigor quanto à coordenada latitude, já que a longitude continuou a ser estimada o que, naturalmente, provocava erros, por vezes importantes. Este problema só veio a resolver-se, na prática, com a utilização do cronómetro de bordo, inventado em 1735, pelo inglês John Harrison, mas que só no fim do século começou a ser usado nos navios, por se tratar de um instrumento que requeria alta tecnologia para a época, do que resultava uma baixa produção e, inevitavelmente, um custo elevado.
Actualmente são os cartógrafos que elaboram as cartas náuticas, desde o trabalho de «campo», até ao produto final preparado para impressão. Todavia, no passado, a carta, apesar de ser produzida pelo mestre cartógrafo, o seu trabalho era resultado de um permanente diálogo entre ele e o piloto. Assim, este recolhia os elementos ou esboçava o desenho da costa e dos seus acidentes, por vezes, ainda desconhecidos, entregando esta informação ao cartógrafo que corrigia ou actualizava a carta padrão. A partir desta elaboravam-se outros exemplares, manuscritos, que eram usados pelos pilotos em viagens futuras. É oportuno esclarecer-se que estas cartas nada têm a ver com as que, belamente iluminadas, resistiram à fúria dos tempos e chegaram até aos nossos dias. Estas, eram destinadas a ofertas ou conservadas por altos dignitários e, portanto, bem diferentes da simplicidade dos exemplares de trabalho, usados pelos pilotos e que, assim o julgamos, todos eles desapareceram.
Para se entender como era colocada na carta náutica, por exemplo, uma nova ilha, é indispensável conhecer como é que um piloto, quando se começou a fazer a navegação por alturas, determinava o ponto do navio.
Antes de mais nada há que esclarecer, já o dissemos atrás, que o piloto governava pelo rumo da agulha, portanto magnético, pois só a partir do segundo quartel, do século xvi, em consequência dos trabalhos de D. João de Castro, é que se começa a tomar em consideração a declinação magnética que ao tempo era conhecida por variação 10.
Deste modo, quando um piloto lançava o rumo Rv a partir do ponto P, a sua posição de chegada C1, ao paralelo j, calculado por observação astronómica, seria teoricamente o cruzamento de Rv com o referido paralelo.
Todavia, devido à declinação magnética d, o navio navegava na realidade ao rumo Rm, e assim o seu ponto de chegada ao paralelo j era C2, cometendo o erro e em longitude.
Este era, portanto, um erro inevitável, ou quase, pois em certos casos poderia atenuar-se, como a seguir veremos, utilizando a distância percorrida. Este elemento, porém, era estimado pois não havia, ao tempo, nenhum instrumento capaz de a calcular com um mínimo de rigor. Não se dispunha, ainda, da chamada barquinha, só inventada no fim do século xvi, mas que os nossos pilotos só começaram a utilizar no século xviii 11. Assim, o piloto para estimar a distância percorrida, tinha que recorrer à sua experiência, ou então a regras empíricas, função da força do vento e da sua direcção em relação ao rumo do navio, de que conhecemos uma tabela tardia, já de cerca de 1604, inserida no Roteiro da Carreira da Índia, de Gaspar Manuel. Por exemplo, «Com vento teso em popa, 36-38 léguas», numa singradura de 24 horas ou «Com vento quando a nau governa pela bolina, 8 léguas». Todavia, como muitas vezes, o navio era obrigado a efectuar um caminho poligonal, devido aos condicionalismos do vento, a distância efectiva tinha de ser reduzida a partir das várias pernadas percorridas pelo navio, usando o chamado Regimento das léguas 12.
Veja-se agora como era marcada na carta a posição do navio, com a ajuda da distância. Para o efeito vamos admitir que o navio partia do ponto P e ao fim, por exemplo, de uma singradura tinha alcançado o paralelo j, calculado a partir da altura da estrela polar ou da meridiana do Sol.
No caso do navio ter seguido ao rumo R1, e, ao fim de percorrer a distância D1, estimada pelo piloto, se encontrar precisamente no paralelo de latitude j observada, o piloto não tinha qualquer dúvida: a sua posição era C1.
Todavia, quando ao percorrer-se a distância D2 não atingisse o paralelo j e o rumo R2 fosse inferior a 45º, em relação ao meridiano, o piloto mantinha o rumo e alterava a distância, considerando C2 como a posição do navio.
Se o ângulo entre o rumo R3 e o meridiano fosse superior a 45º, era dada primazia à distância D3, admitindo-se C3 como a posição provável do navio. Veja-se que, neste caso, se corrigia o rumo, provavelmente afectado pelo abatimento, devido ao vento ou corrente, ou, também pela declinação magnética.
E em que carta se colocava esta informação? A este respeito, admitiu-se que as cartas usadas pelos portugueses, eram cartas quadradas, isto é, com uma grelha de meridianos e paralelos, de graus iguais. Em termos modernos, esta carta corresponderia à projecção do globo num cilindro tangente ao equador e com o seu eixo, naturalmente, coincidente com o da Terra. Neste tipo de projecção, os paralelos, apesar do seu perímetro real ir diminuindo do equador para o pólo, quando planificados, têm todos o mesmo comprimento.
Admitiu-se que as antigas cartas náuticas portuguesas eram quadradas ou até rectangulares, seguindo a carta de Marino de Tiro, concebida para o paralelo médio de 36º (correspondente à latitude de Rhodes) na qual o comprimento do grau da escala de latitudes, é constante e igual a cerca de 5/4 do grau do referido paralelo.
Todavia, António Barbosa, em 1948, chamou a atenção para o erro que estava a cometer-se mostrando, num longo estudo 13, que as cartas náuticas portuguesas dos séculos xv e xvi, não tinham um sistema de projecção definido. Vamos ver;
http://cvc.instituto-camoes.pt/ciencia/tordesilhas3g.gif
Comecemos por apresentar uma gravura onde se vê parte da superfície terrestre (à direita) e a sua representação cartográfica em projecção cilíndrica (à esquerda), na qual os graus de latitude têm a mesma dimensão dos de longitude. Na verdade, uma carta quadrada, onde se constata claramente que, quanto mais nos aproximamos do norte, mais a carta se deforma, chegando ao extremo do pólo geográfico ser representado por uma linha.
Vamos agora recuar no tempo, até ao século xvi e convidar o leitor a embarcar connosco num navio que, saindo do ponto A, vai navegar para oeste, exactamente sobre o equador. Para efeitos de pilotagem, usaremos a escala de 17,5 léguas por grau. Percorrida a distância de 350 léguas, encontraremos o ponto B, extremidade leste da ilha X, que visitamos, para constatar que se trata de uma estreita língua de areia com a largura de 175 léguas. Esta ilha, colocamo-la rigorosamente, na carta, entre as longitudes 20º (B1) e 30ºW sobre o equador.
Em seguida, decidimos partir do ponto B, na extremidade leste da ilha X onde tínhamos chegado, e rumar Norte. Ao fim de 6x175 léguas, isto é, na latitude de 60ºN, encontramos o ponto C, a extremidade leste de uma outra ilha, a Y, medimo-la para constatar que era como a primeira, uma extensa língua de areia, mas com a largura de 87,5 léguas. Assim foi marcada na carta a ilha em Y1, a partir da sua ponta leste C1.
Aconteceu, porém, que um outro navegador, participante destas viagens imaginárias que estamos a relatar, partiu do ponto D, situado como o ponto A, no meridiano de referência (hoje seria o de Greenwich), rumou para oeste sobre o paralelo dos 60ºN e encontrou, ao fim de percorridas 175 léguas, a ilha Y que nós já tínhamos visitado. E, como para os navegadores e cartógrafos da época, a escala usada era a mesma para toda a superfície terrestre, estando a ser considerada, como já o dissemos, as 17,5 léguas por grau, a ilha Y foi colocada na carta na posição Y2, a partir de C2.
Verifica-se assim que a ilha Y que, na realidade, se situa entre os 20º e 30ºW de longitude."
Fonte;Wikipédia
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Lei tiro de canhão
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"Não existe campo onde o Direito Internacional Marítimo demonstre mais claramente o seu carácter consuetudinário como na definição conceptual e geodésica de “Mar Territorial”.
Em Maio de 1493 o Papa Alexandre VI emitiu as Bulas Inter Caetera, que entre ou assuntos dividia os recursos marinhos entre Portugal e Espanha. Este Papa era natural de Valencia e estas Bulas defendiam essencialmente interesses dos Reis Fernando e Isabel de Espanha o que não deixou os portugueses satisfeitos.
Nesta época as coroas ibéricas constituíam-se nas duas grandes potenciais mundiais, expandindo os seus territórios através de viagens marítimas de longo curso, tornando-se necessário evitar a colisão de interesses mútuos.
Cimeiras diplomáticas entre os dois reinos permitiram a assinatura do Tratado de Alcáçovas-Toledo e do Tratado de Tordesilhas, pelos quais se dividiu a soberania no mar, tendo em conta os interesses geográficos entretanto já estabelecidos.
Apesar de Portugal e Espanha serem as potências marítimas dominantes no final do Século XV, a sua supremacia começou a ser posta em causa no Século XVI pela Inglaterra e Holanda.
Em 1602 a Holanda criou a Companhia Holandesa das Índias Orientais que contratou o jurista Hugo De Groot para justificar os seus esforços no controlo das rotas comerciais marítimas para esse destino, uma vez que os conflitos com Portugueses, Espanhóis e Ingleses cresciam de intensidade.
O Trabalho do jurista holandês resultou na publicação de “Mare Liberum” em 1608. De Groot defendia que os altos mares eram “res nullius”, ou seja, propriedade de ninguém. Este argumento era baseado em duas premissas. Por um lado era impossível assumir soberania sobre algo que não se poderia controlar, e não existia no mundo armada suficientemente poderosa para controlar todos os oceanos. Por outro lado apenas se justificava controlar algo se os seus recursos fossem finitos e por isso devessem ser utilizados com cuidado. No caso do mar isso não se justificava porque os seus recursos, segundo Hugo De Groot, eram inextinguíveis.
Tal como a história naval da II Guerra Mundial, onde se manifestou o poder moderno da marinha, colocou em causa a primeira premissa, a frenética indústria de pesca do Século 20 demonstrou a completa falsidade da segunda.
O que claramente sobrevive ainda hoje do trabalho de De Groot é a noção de liberdade dos mares, embora se tenha evoluído do conceito de “res nullius” para “res communis”, ou seja, propriedade comum da humanidade.
A resposta Inglesa não se fez demorar e surgir através do também jurista John Selden a pedido do Rei James I. A Inglaterra oponha-se claramente ao conceito de “mare liberum” uma vez que era contrário às pretensões de soberania da coroa inglesa sobre extensas faixas de mar que envolviam as suas colónias insulares. No trabalho de Selden, intitulado “Mare Clausum” e publicado em 1635, as premissas de De Groot eram rejeitadas, considerando que o mar era susceptível de domínio privado e que os seus recursos eram limitados.
No entanto o alto mar “res communis” levantou uma questão óbvia: A que distância da costa, coincidindo com o término da faixa de mar sob domínio de um estado, se deve considerar o início do alto mar, propriedade comum da humanidade?
O conceito de mar territorial por esta altura já se esboçava, no entanto o consenso em redor da sua extensão ainda não tinha sido alcançado, até que em 1702 surge um também jurista holandês, Cornelius Van Bynkershoek, com uma teoria que iria ser doutrina nos séculos seguintes.
Na sequência de uma proibição de pesca a navios mão-britânicos nos mares da Gronelândia pela Coroa Britânica, uma delegação holandesa foi enviada junto da mesma para protestar esta declaração. Os argumentos apresentados eram baseados no “De Domino Maris” de Van Bynkershoek, no qual alegava que o Mar Territorial de uma nação não se poderia estender além da distância que fosse fisicamente possível defender, tal como acontecia em terra.
Assim a soberania régia inglesa não existiria para além da distância sobre a qual poderia exercer um domínioefectivo. Tendo em conta que na altura o controlo do mar territorial seria garantido por baterias de canhões disparados de fortalezas costeiras, o mesmo só era efectivo até ao limite do alcance máximo de um tiro dessas armas disparado para o mar.
O cálculo desta distância acabou por ser efectuado pelo italiano Ferdinand Galiami que estabeleceu uma légua (légua marítima = 3 milhas náuticas = 5.556 m), como o alcance máximo dos mais avançados canhões da altura.
Sem surpresa a Inglaterra não foi receptiva aos argumentos holandeses e continuou a sua política quanto ao controlo dos mares durante mais um século. Apesar disso, é com base nesta “Lei Tiro de Canhão” que se estabelece com largo consenso até ao início do Século XX, a ideia de que uma faixa de mar com três milhas de largura a contar da linha de costa seria Mar Territorial do respectivo estado."
Fonte; Wikipédia
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Os Descobrimentos
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"O calibre dos canhões era identificado pelo peso dos projécteis em libras (1 libra = 0,456 kg): 12 libras; 18 libras, 24 libras. Os canhões eram fundidos em bronze ou em ferro. Os projécteis eram em pedra, depois ferro ou chumbo. Os canhões tinham o alcance de aproximadamente duas milhas e meia (1milha = 1,6 quilómetros) CANHÕES Bocas de fogo de Artilharia ."
http://image.slidesharecdn.com/e1expansaobarcos11-111002171856-phpapp02/95/e1-expansionismo-europeu-xvi-xvii-barcos-14-1024.jpg?cb=1317594122
http://pt.slideshare.net/marianagarcao/e1-expansionismo-europeu-xvi-xvii-barcos
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LINHA DA FRENTE
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Base das Lajes;
http://www.rtp.pt/play/p1764/linha-da-frente
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Tiro de Berço
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Os acontecimentos nos Açores em 1931.
http://www.iac-azores.org/newsletter/2008/17.html
http://www.cinemateca.pt/Cinemateca-Digital/Ficha.aspx?obraid=2374&type=Video
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Tiro de Berço/ Besta
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Em 1580 -Gaspar Frutuoso escrevia;-... a um tiro de Berço/Besta [A.H.]
Em 1935-Mário Sampaio Ribeiro;-...a alguns tiros de Besta [Algés]
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/Anais/N15/N15_master/N15.pdf#page=18
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Carreira da Índia
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" Os naufrágios na rota da Índia entre 1500 e 1700: uma contribuição para o entendimento do declínio da Carreira.
Para entender a história... ISSN 2179-4111. Ano 3, Vol. mai., Série 01/05, 2012, p.01-35.
Este artigo complementa os resultados da pesquisa financiada pela FAPESP e publicada no livro Naufrágios e Obstáculos[i], abordando o tema de forma mais alargada, aprofundando questões deixadas em aberto, através da consulta de fontes primária, pertencente ao Arquivo Histórico Ultramarino e Arquivo Nacional da Torre do Tombo, entre outros arquivos portugueses; possibilitando o entendimento da viragem econômica e social lusitana do Oriente para o Ocidente.
As causas dos naufrágios na Carreira da Índia, a rota que ligava Portugal com as riquezas da Índia, notadamente com as famosas especiarias Orientais; foram variadas, sendo cada perda tributária não apenas de um único fator isolado, mas sim de uma verdadeira somatória de fatores[ii].
Nas mais diferentes décadas do século XVI e XVII, a principal causa dos naufrágios constituiu um agrupamento de fatores envolvendo: a adversidade do tempo; o desconhecimento do território, da profundidade das águas, do regime dos ventos e das correntes marítimas; a imperícia dos pilotos; o excesso de carga e/ou o desgaste natural das embarcações; doenças que dizimaram a tripulação impossibilitando a continuidade da viagem; e ataques de piratas seguidos da queima da embarcação.
Assim, a causa de um naufrágio esteve associada a dois ou mais fatores agrupados, pois, no caso de um naufrágio causado por uma tempestade, por exemplo, este tanto poderia ter sido causado pelo mau tempo em si e pela incapacidade e inexperiência do piloto; ou então devido ao desconhecimento do território e da profundidade das águas.
Reside justamente neste ponto a primeira dificuldade colocada diante da análise das causas dos naufrágios, uma vez que os relatos refletem muito mais o ponto de vista da testemunha do que a real causa da perdição.
Uma segunda dificuldade está no fato da maior parte das perdas não terem deixado testemunhas do ocorrido e/ou terem deixado apenas sobreviventes leigos, portanto, sem gabarito para apontar os fatores ocultos por trás da causa aparente do desastre.
Os relatos dando conta de naufrágios em detalhes sejam escassos, refletindo quase sempre apenas descrições calcadas na observação pessoal do narrador, os fatores que levaram ao fundo a maior parte das naus da Índia foram à época, em linhas gerais, largamente conhecidos.
Isto nem tanto devido à compilação da descrição dos sobreviventes e/ou devido à análise dos destroços de embarcações ao alcance, mas sim pelo constante risco a espreitar e conviver com os tripulantes da Carreira da Índia que, por sua vez, geraram protestos comedidos, alertas, e, em determinados períodos, afugentaram os voluntários dispostos a embarcarem, pois eis que eram conhecidos até mesmo entre a arraia miúda.
Para além de cartas breves e relatórios alertando a Coroa sobre os perigos a rondar a rota, doze relatos detalhados de naufrágios, ocorridos no século XVI e XVII, foram compilados e publicados em 1735 e 1736 por Bernardo Gomes de Brito na História Trágico-Marítima[iii].
Brito deu a conhecer a descrição do cotidiano e a maneira como as testemunhas leigas e especialistas tinham observado o desastre em que estiveram envolvidas.
A despeito da importância da compilação destes relatos[iv], a maior parte dos quais teriam se perdido em meio ao terremoto de 1755, não fosse à iniciativa de Brito; uma análise quantitativa dos naufrágios ocorridos na Carreira da Índia entre 1500 e 1700, baseando-se no rastreamento de cada embarcação, através de documentos pertencentes ao Arquivo Nacional da Torre do Tombo e Arquivo Histórico Ultramarino, permitiu extrair várias conclusões acerca das causas dos naufrágios na rota da Índia.
Os naufrágios na Carreira da Índia e algumas conjeturas.
Baseado nas fontes primárias[v], chegamos ao número de navios que circularam na rota no século XVI e XVII[vi], observando que, entre os 205 navios perdidos entre 1500 e 1700, pouco mais da metade, correspondente a 104 naufrágios, tiveram a causa de seu afundamento oficialmente desconhecida, já que estas embarcações não deixaram um único sobrevivente para contar o que teria acontecido.
Ao mesmo tempo, embor
01a qualquer perda não possa ser atribuída a um fator isolado, foram classificados pelos sobreviventes resgatados:
31 naufrágios motivados pelo encalhamento da embarcação; 32 afundamentos em meio ao ataque e pilhagem de piratas;
14 naufrágios em meio a tempestades;
1 como perda de um navio cuja tripulação foi quase dizimada por doenças, obrigando os sobreviventes a abandoná-la, passando a outra embarcação que navegava em sua companhia e colocando fogo a sua própria nau a fim de evitar que caísse nas mãos de piratas;
15 perdas de navios ancorados em portos do Índico devido à má construção e/ou não ter sido realizada uma manutenção preventiva, portanto, neste último caso, ocasionadas pelo desgaste natural da madeira em contato com a água;
8 perdas foram atribuídas ao ataque de nativos, principalmente ao longo do litoral africano.
Enquanto a margem de naufrágios cuja causa é desconhecida foi relativamente pequena na rota do Brasil[vii], não ultrapassando 10%, em exceção de poucos e raros casos isolados; em se tratando da Carreira da Índia, a porcentagem de perdas, em algumas décadas alcançou patamares próximos a 50%.
Examinando os naufrágios na rota da Índia, excluindo os navios que foram a pique em meio a causas desconhecidas, algumas causas principais foram atribuídas pelos sobreviventes.
Dentre estas: 30,69% das embarcações teriam afundado em meio ao seu encalhamento; 31,69% devido ao ataque de piratas; 13,86% durante uma tempestade; 0,99% por doenças que teriam dizimado os tripulantes; 14,85% devido ao desgaste da embarcação e 7,92% durante o ataque de nativos.
O que permitiria conjeturar que, caso conhecêssemos o motivo principal que teria levado ao fundo as naus cuja causa do naufrágio é desconhecida, ficasse evidenciado que mais da metade das perdas teriam sido motivadas pelo encalhamento.
Um claro reflexo da imperícia do piloto e/ou o desconhecimento do território, assim como do assédio de piratas.
Dentro deste contexto, por exemplo, antes da chegada dos holandeses e ingleses ao cenário colonial; no inicio da Carreira da Índia, quando os lusos praticamente não tinham inimigos a sua altura, a maior parte dos naufrágios cuja causa é ignorada teriam sido motivados pelo desconhecimento da profundidade das águas.
Enquanto, depois da União Ibérica, o assédio dos inimigos da Espanha teria sido o principal fator a engrossar o índice de perdas.
-Tabela 1 – Causa principal atribuída aos naufrágios na Carreira da Índia, entre 1500 e 1700, segundo o número de embarcações perdidas.
Fonte: “Navios da Carreira da Índia (1497-1653), códice anônimo da British Library” e “Governadores da Índia pelo Padre Manuel Xavier” In: ALBUQUERQUE, Luís de (Comentários) & PERICÃO, Maria da Graça (Transcrição). Relações da Carreira da Índia. Lisboa, Alfa, 1989/Documentos pertencentes ao acervo do Arquivo Histórico Ultramarino: Papéis Avulsos da Índia, Caixa 1, 2, 3, 3A, 4, 4A, 5, 5A, 6, 7, 8, 8A, 9, 9A, 10, 10A, 11, 11A, 12, 13, 13A, 14, 14A, 15, 16, 16A, 17, 17A, 18, 18A, 19, 19A, 20, 20A, 21, 21A, 22, 22A, 23, 24, 24A, 25, 25A, 26, 26A, 27, 27A, 28, 28A, 29, 29A, 30, 30A, 31, 31A, 32, 32A, 33, 33A, 34, 34A, 35, 35A, 36, 37, 38, 38A, 39, 40, 41, 42.
-Tabela 2 – Causa principal atribuída aos naufrágios na Carreira da Índia, entre 1500 e 1700, segundo o número de embarcações perdidas.
Tempestade
Doenças
Ataque de nativos
Embarcações avariadas e Não naufragadas
Fonte: “Navios da Carreira da Índia” e “Governadores da Índia”. Op. Cit./Documentos pertencentes ao acervo do Arquivo Histórico Ultramarino: Papéis Avulsos da Índia, Caixa 1, 2, 3, 3A, 4, 4A, 5, 5A, 6, 7, 8, 8A, 9, 9A, 10, 10A, 11, 11A, 12, 13, 13A, 14, 14A, 15, 16, 16A, 17, 17A, 18, 18A, 19, 19A, 20, 20A, 21, 21A, 22, 22A, 23, 24, 24A, 25, 25A, 26, 26A, 27, 27A, 28, 28A, 29, 29A, 30, 30A, 31, 31A, 32, 32A, 33, 33A, 34, 34A, 35, 35A, 36, 37, 38, 38A, 39, 40, 41, 42.
Assim, uma análise quantitativa, década a década, das causas de naufrágios tidas como principais na Carreira da Índia, entre 1500 e 1700, permite chegarmos a uma conclusão mais acertada.
Até pelos menos 1519, quando o mapeamento do Índico estava sendo levado a termo, os 16 naufrágios cuja causa é tida como desconhecidas poderiam ter sido motivados pelo desconhecimento do território, o que, somado aos 5 encalhamentos verificados até então, perfaria um total de 21 perdas ocorridas em meio ao desbravamento do Índico.
O que cobriria 75% dos naufrágios ocorridos nas duas primeiras décadas da Carreira da Índia, ao passo que o dito desconhecimento da profundidade das águas teria sido meramente a causa principal que, agrupada a adversidade do tempo e a outros fatores, teria levado ao fundo 28 embarcações no período.
Igualmente, podemos supor que, entre 1520 e 1589, o grosso dos naufrágios tidos como causados por fatores desconhecidos teriam sido motivados pela imperícia dos pilotos e a má construção ou manutenção das embarcações.
Embora quantitativamente nenhum naufrágio tenha sido atribuído diretamente ao governo deficitário do navio, o cargo de piloto foi extremamente disputado por dar direito a uma participação nos lucros sobre a pimenta, dando direito ainda a fazer carregar certa quantidade do produto em beneficio próprio, razão pela qual muitos nobres compravam o cargo mesmo não entendendo nada da arte de navegar, gerando evidentemente desastres inevitáveis[viii].
No mesmo período, da mesma maneira que se fazia sentir a falta de profissionais gabaritados a bordo dos navios, faltava pessoal capacitado nos estaleiros do Reino, sendo a crescente demanda por novas embarcações satisfeita com navios mal construídos que, muitas vezes, iam a pique já na sua primeira viagem.
Isto acontecia ao mesmo tempo em que os estaleiros dificilmente davam conta de realizar uma manutenção adequada da frota, forçando as naus da Índia a navegarem até literalmente acabar no mar, tal como sugere o baixo índice de embarcações avariadas e não naufragadas reparadas nos estaleiros durante o período - apenas 5 navios ao longo de sete décadas -, demonstrando que só eram efetuados reparos em navios cujas avarias eram por demais significativas.
Seja como for, dentre os 36 naufrágios cuja causa é desconhecida, ocorridos entre 1520 e 1589, podemos conjeturar que a quase totalidade teria sido motivada por uma somatória de fatores envolvendo a imperícia dos pilotos, a superlotação gerada pela mercadoria embarcada pelos tripulantes como parte de seu pagamento, a má construção das embarcações e a ausência de uma manutenção adequada.
Somado os naufrágios atribuídos a cada uma destas causas isoladamente, perfazia um total de 54 perdas decorrentes desta somatória de fatores, equivalente a cerca de 90% dos naufrágios ocorridos no período citado.
Entretanto, durante a vigência da União Ibérica (1580-1640) e, mais especificamente, a partir da década de 1590, o assédio de piratas ingleses e, sobretudo, holandeses, provavelmente, foi à causa principal responsável por quase a totalidade dos naufrágios que tiveram oficialmente causa ignorada.
O que elevaria as perdas decorrentes deste fator de 30 para possivelmente 63 naufrágios, correspondente não menos que 62% dos naufrágios no período, equivalente a pouco mais de 32% dos navios que foram a pique em todo o século XVI e XVII.
Porcentagem que, alias, seria ampliada para 36% caso considerássemos as perdas causadas pelo ataque de nativos ao longo do litoral como atos de pirataria, constituindo este, em termos mais gerais, o principal motivo que, aliado a outros fatores, teria causado afundamentos dentre as armadas da Índia.
Na verdade, o fato de uma embarcação ou frota ser atacada por piratas em si, isoladamente, dificilmente resultaria em naufrágio; contudo, estando às embarcações tripuladas por homens a míngua de víveres, infestadas por doenças e vivenciando um cotidiano à beira do limite[ix]; as condições de defesa se evaporavam.
A crescente gama de problemas que foram se acumulando na rota inviabilizou a sua recuperação, contribuindo concretamente para acentuar o declínio da primazia da pimenta dentro do contexto do ciclo das especiarias e, portanto, acentuando a viragem do eixo econômico e social lusitano do Índico para o Atlântico.
Assim, embora os ataques de piratas tenham quase cessado depois da restauração da monarquia portuguesa em 1640; outros fatores continuaram a existir e se agravaram, de modo que, até o final do século XVII, com exceção de 3 naufrágios, todas as 13 perdas que ocorreram não deixaram sobreviventes, sendo a causa principal destes naufrágios oficialmente desconhecida, porém, com grande probabilidade de serem os desastres tributários da somatória de fatores há pouco mencionada.
Apesar de tomado isoladamente, o ataque de piratas terem sido a causa da maior parte dos naufrágios ocorridos na Carreira da Índia, em termos globais, podemos estimar que a somatória de fatores envolvendo a imperícia dos pilotos associada à má construção e a superlotação foi responsável por 93 perdas.
A somatória de fatores envolvendo estas mesmas causas, mais o ataque de piratas ou nativos teria sido responsável por 75 naufrágios, ao passo que o desconhecimento do território associado à adversidade do tempo teria causado 37 afundamentos.
Além disto, qualquer que fosse o grupo de fatores associados, a inanição e as doenças a bordo contribuíram para agravar o quadro, somando-se aos problemas já enfrentados, ao mesmo tempo em que, em alguns períodos específicos, a ausência de mão de obra qualificada entre os tripulantes também contribuiu para agravar o dito quadro de perdas[x].
Assim, apesar desta estimativa não passar de uma hipótese, levantada a partir dos dados disponíveis e presentes na documentação, podemos supor que, em termos globais, 46% dos naufrágios teriam sido tributários da imperícia dos pilotos associada à má construção das embarcações e a superlotação, 36% das perdas teriam sido causadas pelos mesmos fatores associados ao ataque de piratas ou nativos e 18% dos afundamentos teriam sido motivados pelo desconhecimento do território associado à adversidade do tempo.
Destarte, a complexidade envolvendo a associação de fatores que causaram 205 naufrágios na Carreira da Índia durante o século XVI e XVII, para além de uma mera quantificação destas perdas, exige uma análise de cada um destes fatores em separado. Em suma, é necessário um estudo qualitativo para tentar explicar grande o declínio da rota da Índia a luz dos naufrágios.
Não obstante, antes de adentrarmos a temática, faz-se necessário tentar recompor a localização dos naufrágios, uma vez que isto será essencial à compreensão de fatores a serem discutidos mais adiante
A localização dos naufrágios.
Embora um grande número de embarcações perdidas tenha sua localização não identificada, aprofundando os dados obtidos com a documentação primária, envolvendo as Caixas da Índia, pertencente ao acervo do Arquivo Histórico Ultramarino de Lisboa; pudemos rastrear a posição geográfica de 135 naufrágios.
Dentro deste contexto: 25 ocorreram próximos a Europa; 15 em regiões próximas à costa Ocidental da África; 55 na região da costa Oriental da África; 10 nos arredores do cabo da Boa Esperança; 24 na costa da Índia e 5 na costa do Brasil.
Portanto, não obstante 35% da localização dos naufrágios sejam ignoradas, dentre as embarcações perdidas cujo local do desastre conhecido: 41% das perdas ocorreram na costa Oriental da África, 18% na costa da Índia, também 18% próximo a Europa, 11% na costa Ocidental do continente africano, 7% no cabo da Boa Esperança e 5% na costa do Brasil.
Considerando igualmente apenas as perdas cuja localização é conhecida, 34% dos naufrágios ocorreram no Atlântico e 66% no Índico.
A primeira vista os números fornecem fortes indícios de que, em termos gerais, o Atlântico mostrou-se mais seguro que o Índico no século XVI e XVII. Não obstante, os dados concretos permitem supor que a longa distância englobando os dois oceanos - Atlântico e Índico -, mais os fatores associados descritos há pouco, tornaram a margem de risco maior na Carreira da Índia.
O que se contrapõem a uma margem de risco menor na rota do Brasil, isto dado, justamente, a menor duração e distância do trajeto, apesar de realmente o Atlântico apresentar, ao menos no percurso entre Lisboa e Salvador e/ou Rio de Janeiro, condições mais tranqüilas de navegabilidade.
A localização dos naufrágios esteve intimamente ligada aos fatores que, somados, causaram a perdição de 205 embarcações na rota da Índia entre 1500 e 1700. O ataque de piratas, por exemplo, esteve restrito a determinadas áreas, enquanto as naus afundadas em meio à superlotação, a imperícia dos pilotos e a má construção circunscreveram-se principalmente ao cabo da Boa Esperança, ao litoral da Índia e a costa Oriental da África.
-Tabela 1 - Localização dos navios naufragados na rota da Índia entre 1500 e 1700:
Fonte: “Navios da Carreira da Índia” e “Governadores da Índia”. Op. Cit./Documentos pertencentes ao acervo do Arquivo Histórico Ultramarino: Papéis Avulsos da Índia, Caixa 1, 2, 3, 3A, 4, 4A, 5, 5A, 6, 7, 8, 8A, 9, 9A, 10, 10A, 11, 11A, 12, 13, 13A, 14, 14A, 15, 16, 16A, 17, 17A, 18, 18A, 19, 19A, 20, 20A, 21, 21A, 22, 22A, 23, 24, 24A, 25, 25A, 26, 26A, 27, 27A, 28, 28A, 29, 29A, 30, 30A, 31, 31A, 32, 32A, 33, 33A, 34, 34A, 35, 35A, 36, 37, 38, 38A, 39, 40, 41, 42.
Fonte: “Navios da Carreira da Índia” e “Governadores da Índia”. Op. Cit./Documentos pertencentes ao acervo do Arquivo Histórico Ultramarino: Papéis Avulsos da Índia Caixa 1, 2, 3, 3A, 4, 4A, 5, 5A, 6, 7, 8, 8A, 9, 9A, 10, 10A, 11, 11A, 12, 13, 13A, 14, 14A, 15, 16, 16A, 17, 17A, 18, 18A, 19, 19A, 20, 20A, 21, 21A, 22, 22A, 23, 24, 24A, 25, 25A, 26, 26A, 27, 27A, 28, 28A, 29, 29A, 30, 30A, 31, 31A, 32, 32A, 33, 33A, 34, 34A, 35, 35A, 36, 37, 38, 38A, 39, 40, 41, 42.
Na mesma medida em que grupos associados de fatores estimularam naufrágios circunscritos a determinadas áreas, a incidência de perdas em cada zona esteve vinculada a certos períodos, e estes, por sua vez, aos citados fatores agrupados.
Uma análise calcada em zonas amplas, a cada década, permite notar que, no período inicial da Carreira da Índia, entre 1500 e 1519, quando o desconhecimento da profundidade das águas teve grande peso nas perdas ocorridas por esta altura, à incidência de naufrágios em local ignorado foi grande. Ao mesmo tempo, foram observados também afundamentos na costa Ocidental e Oriental da África e na Índia, ao passo que não foi registrada uma única perda próxima da Europa, onde o mapeamento era mais completo.
A partir de 1520 até a data da União Ibérica, quando a somatória de fatores envolvendo a má construção, a superlotação e a imperícia dos pilotos foram a principal causa dos naufrágios; o número de perdas em local ignorado, comparativamente, foi menor a cada década.
Neste período, as perdas começaram a ser registradas próximas da Europa e da costa do Brasil, tornando também mais freqüente à incidência de naufrágios na costa da Índia, embora o número de desastres navais tenha continuado grande na costa Ocidental e Oriental da África.
Durante a União Ibérica, o assédio inglês e holandês elevou os naufrágios em locais ignorados e próximos da Europa ou da Índia, isto porque muitos ataques não deixavam sobreviventes.
Enquanto os ingleses procuraram concentrar seus ataques no Atlântico norte, os holandeses se voltaram para o Índico.
Depois da restauração da monarquia portuguesa, até o final do século XVII, a despeito da quase a totalidade das perdas oficialmente desconhecidas, os naufrágios foram com freqüência localizados no Índico, isto graças a uma estimativa da última escala efetuada pela nau perdida, demonstrando que, apesar do assédio dos inimigos de Portugal ter cessado, persistiram e se agravaram fatores como a má construção, a superlotação e a imperícia dos pilotos.
Todavia, fosse qual fosse o local do naufrágio ou sua causa principal, a adversidade do tempo, em qualquer período, forneceu forte contribuição a um grande número de desastres, dificultando o transito das naus da Índia entre o Oriente e a Europa.
A adversidade do tempo.
Embora cada naufrágio tenha sido causado por uma somatória de fatores, a adversidade do tempo, responsável por calmarias e tempestades, forneceu forte contributo a um grande número de perdas, agravando a tensão a bordo das naus da Índia.
No caso de uma tempestade, por exemplo, eclodiam conflitos entre os marinheiros mais experientes e os nobres que nada entendiam da arte náutica a servirem como pilotos e/ou capitães; já diante de uma calmaria, retardada a marcha do navio, os víveres começavam a escassear, gerando fome e várias mortes por inanição.
Apesar de apenas 14, dentre os 205 naufrágios ocorridos entre 1500 e 1700, terem sido atribuídos diretamente ao mau tempo pelos sobreviventes, podemos supor que um número superior de perdas foram influenciadas por tempestades.
Até porque, mesmo navegando superlotadas e dirigidas por pilotos incapazes, às embarcações dificilmente iam ao fundo quando o tempo estava em boas condições.
Isto é claro a não ser que a nau fosse parar em um baixo por falta de um mapeamento adequado de certa zona ou cruzasse com piratas.
Prova disto é que existem relatos dando conta que naus mal aparelhadas foram conduzidas, em segurança, por grumetes entendedores da arte náutica na ausência de oficiais vivos ou saudáveis a bordo.
Além disto, a circunscrição dos naufrágios atribuídos ao mau tempo em certas décadas vêm de encontro a esta suposição, uma vez que, ao contrário de causas tal como o ataque de piratas, os fenômenos da natureza não estiveram restritos a períodos definidos por questões políticas e/ou econômicas, estando obviamente fora da previsão e controle humano.
Todavia, certas áreas tinham e ainda tem uma maior propensão às tempestades ou calmarias, no caso, principalmente na ida para a Índia, no Atlântico norte, até que a volta pelo largo fosse iniciada, “[encontrar] (...) ventos contrários”[xi] era corriqueiro, ao passo que, em meio à operação, calmarias eram também freqüentes.
Apanhada por uma destas calmarias, em 1555, a nau Conceição, por exemplo, esteve “quarenta e três dias [sem andar] cousa alguma”[xii].
Em situações extremas como esta, que em certa medida atrapalharam também a vida dos mareantes na rota do Brasil, duas alternativas mostravam-se mais viáveis: arribar a Lisboa, Madeira ou Açores; ou invernar na Terra de Santa Cruz.
Em 1559, por exemplo, a nau Santa Maria da Barca, depois de enfrentar “setenta dias” de clamaria que esgotaram boa parte das reservas de víveres a bordo, foi “invernar no Brasil” antes de ir à Índia, aportando na “Baía de Todos http://fabiopestanaramos.blogspot.pt/2012/05/os-naufragios-na-rota-da-india-entre.htmlos Santos”, onde “Dom Duarte da Costa, que aí estava por governador, (...) [recebeu com honras] os muitos fidalgos (...) que iam na nau, a quem agasalhou, banqueteou, e deu pousada à sua vontade, [fazendo] o mesmo a toda a mais gente da nau a quem deu mantimentos enquanto ali [estiveram]”[xiii], reparando a nau e abastecendo seus porões com víveres em abundância para o prosseguimento da viagem.
Entretanto, além de, em determinados períodos, a passagem das naus da Índia ter sido proibida por decreto, nem sempre, mesmo em emergências, as embarcações da Carreira da Índia eram bem recebidas nos portos brasileiros. Isto a não ser é claro que homens de posição, que pudessem pagar pela estadia, estivessem presentes a bordo, como foi o caso da nau Santa Maria da Barca.
A passagem de naus da Índia por portos brasileiros, quando notadamente qTiro de Berçouase sempre Salvador era preferencialmente escolhida como escala, dado o gigantismo das embarcações, exauria os recursos do Estado e dos particulares, que quase sempre nada recebiam em troca da gentileza.
Comprova a afirmação a enorme quantidade de http://fabiopestanaramos.blogspot.pt/2012/05/os-naufragios-na-rota-da-india-entre.htmlcartas emitidas por autoridades e particulares no Brasil, endereçadas ao Rei, queixando-se de terem socorrido embarcações sob promessa de um reembolso que nunca foi efetivado.
Em certa ocasião o próprio Governador do Brasil, ousadamente, afirmou que se recusaria a reparar e abastecer as naus da Índia necessitadas antes de receber a remuneração pelo serviço, mantendo os braços cruzados até que a Coroa enviasse “à Bahia [o] material para o apresto das embarcações”[xiv].
Devido às múltiplas queixas, diante da situação calamitosa da Carreira da Índia, a Coroa ao mesmo tempo passou a recomendar que os navios só fossem à Terra de SaTiro de Berçonta Cruz em situação de emergência justificada, tornhttp://fabiopestanaramos.blogspot.pt/2012/05/os-naufragios-na-rota-da-india-entre.htmlando a antes gentileza uma obrigação em 1624, promulgando no Regimento dos Armazéns[xv].
Segundo consta no dito regimento, o provedor do estaleiro onde estivesse sTiro de Berçoendo reparada a nau deveria garantir que fosse dada prioridade, quanto ao uso do material e mão de obra disponível na ocasião, ao reparo da mesma, devendo acompanhar o serviço para garantir que fosse bem feito e executado o mais rápido possível[xvi].
Embora estivesse na gênese desta medida o medo que os tripulantes viessem a desertar antes da nau partir ou que ela perdesse a monção correta, o que motivo o regimento a determinar ainda que fosse dada prioridade ao abastecimento de víveres às naus da Índia em detrimento das embarcações da rota do Brasil[xvii].
Não obstante, em um momento em que a Carreira da Índia estava em contínuo declínio e a rota do Brasil em ascensão, as queixas dos súditos da Coroa, principalmente presentes em Salvador, se tornaram mais freqüentes.
Em 1667, por exemplo, o Governador do Brasil, Alexandre de Sousa Freire, enviou uma carta ao monarca português dando conta que o “concerto das naus da Índia” deixava em “apêrto (...) [tanto os particulares como o] estado”, perguntando de onde “[deveria] sair semelhante despeza”[xviii], pois não havia verba que bastasse para cobrir os gastos.
Após anos de reclamações e má vontade no lidar com as embarcações da Carreira da Índia que fizeram escala nos portos brasileiros, diante da insignificância que os produtos importados do Oriente assumiram frente às mercadorias transportadas pela Carreira do Brasil, em 1674, a Coroa acrescentou uma emenda ao Regimento dos Armazéns obrigando as naus da Índia que invernassem no Brasil “a dar fiança de dez mil cruzados”[xix] como garantia que iriam saldar a divida contraída por conta de víveres ou reparos.
Tudo indica que as dívidas continuaram a não ser saldadas, mostrando-se a fiança, na maioria dos casos, insuficiente se quer para cobrir os custos, uma vez que as queixas continuaram, como comprovado pelo pedido do Governador do Brasil, D. João de Lencastre, de “sobressalentes para acudir as naus da India que [chegassem] à Bahia”[xx].
Na ocasião, ele justificava que a mão de obra e a matéria prima disponível estava comprometida com o reparo e a equipagem das embarcações da rota do Brasil, não podendo o estaleiro de Salvador desviar qualquer recurso para dar prioridade às armadas da Índia.
Exatamente pelas queixas múltiplas que gerava ir invernar no Brasil, isto a partir da segunda metade do século XVI, quando o açúcar produzido em Pernambuco instalou praticamente uma Carreira mantida por particulares entre Lisboa e a Terra de Santa Cruz, além é claro do descaso com que muitos navios eram tratados em alguns portos do Brasil, muitos capitães de naus da Carreira da Índia, diante de calmarias na saída de Lisboa ou do Oriente, optavam por fazer o caminho inverso, arribar.
Dentre os 1135 navios que, de 1497 até 1700, fizeram o percurso entre o Reino e o Oriente, 81 optaram por arribar a Lisboa, grande parte dos quais recuaram diante deTiro de Berço calmarias que impossibilitaram o inicio da volta pelo largo em uma monção adequada para cruzar o cabo da Boa Esperança.
Estes capitães preferiram adiar a viagem para o próximo ano ao invés de ir invernar no Brasil até que o regime de ventos se fizesse adequado, pois, além das deserções, temia-se uma acolhida nada calorosa nos portos brasileiros.
Muitas outras embarcações, embora não possamos precisar exatamente quantas, pela mesma razão optaram por arribar à Madeira ou aos Açores, locais mais rápido e facilmente alcançáveis e onde os negócios eram feitos com maior lisura.
No Brasil, exatamente porque equipar as naus da Índia significava exaurir os recursos disponíveis, a escassez de oferta gerava um aumento nos preços, propiciando aos poderosos superfaturar víveres e matéria prima, embora muitos não chegassem a receber nada no final das contas.
Esta conjetura é comprovada pela devassa que mandou fazer o “provedor da fazenda[,] João do Couto de Andrade[,] sôbre os descaminhos que [existiram no reparo de uma] nau da India [em] São Pedro da Ribeira”[xxi], na Bahia, em 1683.
Além disto, diante do calote da Coroa ou dos armadores responsáveis por parte da equipagem do navio, em casos extremos os particulares que tinham títulos em mãos não saldados chegavam a incentivar saques da carga das naus da Índia estacionadas em estaleiros brasileiros.
O ato era legalizado por autoridades lusitanas presentes no Brasil, em geral também portadoras de títulos não saldados, através de pretextos que justificariam a tomada da carga, tal como o fato da nau estar tão avariada que não poderia ser reparada, fazendo-se necessário descarregá-la a fim de evitar a perda das mercadorias.
Sendo de origem Oriental ou vindos do Reino, os produtos saqueados das naus da Índia tinham um alto valor no Brasil.
Uma vez descarregada a nau, o cabedal era tomado em pagamento de dividas contraídas, como ocorreu, por exemplo, em 1663, com uma naveta da Índia[xxii] e, em 1699, com embarcações mais robustas[xxiii].
Em outros casos, não havendo cabedal a ser tomado, principalmente depois que a rota do Brasil adquiriu uma importância econômica e social maior, embora já estivessem os estaleiros brasileiros obrigados a dar prioridade à equipagem das naus da Índia, pretextos eram inventados para deixar o reparo e fornecimento de víveres destas embarcações em segundo plano.
Em 1649, por exemplo, uma nau “da India [que tinha] arribado à Bahia” estava estacionada “há três anos”[xxiv] em Salvador sem que fosse reparada ou abastecida.
Este descaso gerava constantemente desentendimentos entre os oficiais mais graduados das naus da Índia e autoridades lusitanas na Terra de Santa Cruz, contudo, os últimos quase sempre acabavam ganhando a contenta, uma vez que, tendo concentrado em suas mãos o poder sobre os meios disponíveis, manipulavam as informações que chegavam ao Reino.
Foi o que aconteceu quando um conflito instalou-se entre o “vice-rei da India, Antônio de Melo e Castro”, cuja embarcação havia sido obrigada a arribar em Salvador, e “administradores da Companhia do Comércio [do Brasil]” em 1687, quando os últimos simplesmente evitaram que o rei de Portugal ficasse sabendo o que estava ocorrendo, através da recusa do fornecimento ao vice-rei da Índia de uma “embarcação para trazer (...) aviso ao reino”[xxv] do que estava se passando na Bahia.
No entanto, as clamarias não deixam muitas opções em aberto, pois, para além de arribar ou ir ao Brasil, prosseguir a viagem rumo à Índia caracterizava um grande erro pelo qual tripulantes e passageiros pagavam um alto preço.
Em 1553, por exemplo, a adversidade do tempo tornou os víveres a bordo da nau São Bento escassos, ao passo que “tomando conselho [o capitão] sobre o que [deveria fazer]”, foi sugerido que “arribasse”, o qual, temendo “perder a viagem de todo” e “ser a monção passada”[xxvi], insistiu na continuidade da viagem, causando grande mortandade a bordo, quando inclusive o “piloto faleceu”[xxvii], vindo depois à nau a naufragar pela altura do cabo da Boa Esperança.
Destarte, se na ida, diante de uma calmaria, arribar ou ir invernar no Brasil era a opção mais sensata, sendo nesta ocasião a dita calmaria uma constante, na volta para Portugal era freqüente topar com grandes tempestades no Índico ou no Atlântico sul, principalmente nas zonas com maior incidência de mau tempo: o cabo da Boa Esperança e a chamada Terra do Natal.
No dito cabo, na melhor das expectativas, eram sempre encontrados fortes “ventos contrários” que forçavam as embarcações à “[arriar] todas as velas” para evitar perder os mastros, ao mesmo tempo em que “as ondas do mar (...) desabavam (...) como se fossem montanhas”, obrigando os navios a deixarem-se “correr para trás com vento o menos possível”, visando evitar “a violência do mar”[xxviii] que podia, caso contrário, despedaçar qualquer nau, sendo que, diante da superlotação e mau estado de conservação, os navios lusitanos mostravam-se ainda mais propícios a ir a pique.
Em tais condições, muitas naus da Índia naufragaram no cabo da Boa Esperança, sendo sempre avistado em seu litoral “pedaços [destas naus] (...) devorados pelo mar, com gente e tudo [e] (...) muitas caixas, barris, escotilhas, pedaços de mastro e [restos] de pessoas mortas, atadas a tábuas, e outros sinais pavorosos semelhantes”[xxix].
Passar o cabo era, por este motivo, sempre muito comemorado, estando a cargo da competência do piloto adotar estratagemas que amenizassem os riscos, na nau em que esteve embarcado o holandês Jan Huygen van Linschoten, por exemplo, “por não haver perigo de corsários, [optou-se por conservar] toda a artilharia no fundo do navio”, conferindo maior estabilidade a embarcação “para assim passar melhor as tormentas do cabo da Boa Esperança”[xxx].
Passado o cabo, pela altura de “28 graus e dois terços”, a cerca de “mais de 400 léguas da costa [africana] pelo mar aberto”, passavam as naus da Índia pela Terra do Natal, que era “muitas vezes mais [temida] (...) do que o próprio cabo”, pois ali dificilmente deixava-se de encontrar “muitas tempestades e trovoadas, (...) sendo [lá] muitos navios destruídos e devorados”[xxxi].
Quando uma embarcação não sofria avarias no cabo da Boa Esperança, sempre acabava avariada na Terra do Natal, algumas vezes podia ser reparada em alto mar pelos carpinteiros e calafates embarcados, mas em outras ocasiões era necessário aportar, sendo dada prioridade à busca de abrigo em Santa Helena.
No entanto, nem sempre a ilha podia ser encontrada, simultaneamente, avarias de maior gravidade exigiam reparos em estaleiros devidamente equipados, obrigando as naus a buscarem auxilio invariavelmente no Brasil.
Dentro deste contexto, assim como na ida deixar de arribar ou invernar constituía um grave erro, na volta furtar-se de fazer escala em Santa Helena ou buscar reparo no Brasil, principalmente depois de uma tempestade, aumentava muito o risco de naufrágio.
Por este motivo, sendo amplamente conhecidos os problemas envolvendo a escala em Salvador, muitos capitães optavam por não só tentar encontrar Santa Helena como também, em qualquer caso, ir ao Brasil, buscando inclusive arranjar algum pretexto, mesmo não possuindo avaria alguma na nau que comandavam, para aportar na Bahia a fim de negociarem produtos Orientais no mercado negro, se apropriando dos lucros.
Assim procedeu “o capitão Antônio Cabral”, comandante do “galeão São João”, em 1649, sob pretexto de ter sofrido “grande tempestade no cabo da Boa Esperança”[xxxii], a despeito de aparentemente a embarcação ter sofrido na ocasião avarias que poderiam ter sido facilmente reparadas em alto mar.
Pretextos à parte, tempestades podiam ser enfrentadas em qualquer época do ano ou zona, causando grandes transtornos a bordo, exigindo “mui grande trabalho (...) e [propiciando] nenhum repouso”[xxxiii] aos tripulantes.
O mínimo que uma tempestade provocava era “[corromper] os corpos”, causando enfermidades do estômago e agravando o quadro de doenças a bordo; em 1560, por exemplo, na nau São Paulo, “depois [das] chuvas (...) e tormentas, (...) de quinhentas e tantas pessoas (...) que na nau iam, não ficaram senão quinze (...) que não [passaram] esta fúria de enfermidades”, deixando o balanço da embarcação, durante a tempestade, inclusive “os homens do mar, cursados e antiquíssimos”[xxxiv], em estado tão lastimável que impediu o navegar constante da embarcação, sendo o mal combatido com “sangrias”[xxxv] que não fizeram mais que agravar os problemas a bordo.
Enfrentar uma tempestade podia trazer conseqüências mais graves.
Em 1552, o galeão Grande São João, sofrendo já com a podridão da madeira, que deveria ter sido substituída caso houvesse uma manutenção adequada da embarcação, e com “grande peso”[xxxvi], “perdeu (...) o leme” em meio a uma tormenta.
Na ocasião “o vento (...) [era tão] bravo [que] lhe levou o papa-figo da vela grande”, deixando o navio “sem vela”, completando o quadro de sua perdição “três grandes mares, que do balanço que a nau deu[,] lhe arrebentaram os aparelhos e costeiros de bombordo”[xxxvii], levando o galeão ao fundo em decorrência destas avarias, depois alguns percalços.
Já no caso da nau São Alberto, em 1593, foram os próprios tripulantes que se encarregaram de “cortar (...) os mastros” em uma tentativa de conter a marcha do navio durante uma tempestade que fazia “ondas (...) com grande fúria [rebentar] na nau”, tormenta esta que arrastou muitos homens ao mar “com pernas e braços quebrados”[xxxviii].
Em outras ocasiões, quando as tempestades não causavam avarias no aparelho ou no casco da nau, podiam, como no caso das calmarias, esgotar os víveres a bordo, a nau Chagas, por exemplo, navegando de volta ao Reino superlotada, perdeu quase todos os mantimentos que trazia quando enfrentou uma “grande tormenta” pela altura do “cabo de Boa Esperança”, pois trazia os víveres alojados “por cima” do tombadilho, uma vez que os porões estavam totalmente ocupados com pimenta, caindo os mantimentos ao mar em meio a “muita água [que penetrava] pelo cisbordo”, o que foi responsável pela “míngua”[xxxix] que depois se fez presente.
Visando contornar problemas como este, as embarcações da Carreira da Índia partiam geralmente em grupos, procedimento adotado para evitar o ataque de piratas e facilitar o socorro mútuo.
Mas, diante de uma tempestade, os navios da armada eram obrigados a se separar, pois, caso contrário, quando se mantinham próximos, literalmente, acabavam sendo danificados por trombar um com o outro.
O aconteceu com a nau comandada por “Pedro Afonso de Aguiar” que, “com uma tormenta, recebeu algum dano, por abalroar com a nau de Afonso Lopes da Costa”[xl].
Assim, enfrentando mal tempo, adotava-se a manobra evasiva de afastamento, o que isolava e entregava cada navio a sua própria sorte, momento no qual, justamente, costumavam ocorrer desastres que não deixavam sobreviventes ou testemunhas.
De qualquer modo, mesmo quando não causavam dano algum, as tempestades contribuíam para o desgaste natural da embarcação que, na ausência de uma política de manutenção preventiva, pouco a pouco se tornava menos resistente aos embates do mar.
Além disto, via de regra, muitas vidas eram perdidas em meio às tempestades, diversos tripulantes eram arrastados pela força do mar, como foi o caso do fidalgo D. Estevão Álvares, capitão da nau “S. Salvador”, que, em 1583, “vindo para o Reino no cabo da Boa Esperança lhe levou um mar a varanda com um seu sobrinho”[xli].
A adversidade do tempo podia ainda, em casos mais raros, trazer problemas de ordem mais complexa que tempestades ou calmarias.
Em 1554, por exemplo, a nau São Bento, padecendo já de outras dificuldades, foi atingida “pela banda do estibordo” por “uma onda (...)[,] que de muito longe vinha levantada por cima das outras em demasiada altura”[xlii][,] decorrente de um maremoto, não naufragando por puro milagre.
Não obstante aos desastres e mortes cuja causa principal foi atribuída pelos sobreviventes às intempéries da natureza, dificilmente a adversidade do tempo em si era capaz de levar isoladamente a pique um navio.
Para que uma embarcação do porte das naus da Índia naufragasse era necessário que outros fatores se aglutinassem."
http://fabiopestanaramos.blogspot.pt/2012/05/os-naufragios-na-rota-da-india-entre.html
Saintclair
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Caravelas, Naus e Galeões portugueses, um choque Tecnológico
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Século XVI; os portugueses começaram a utilizar nas embarcações dos Descobrimentos
peças de artilharia de carregar pela Culatra e não pelo Boca, com a vantagem de
dispararem seis vezes mais rápido.{avanço tecnológico de trezentos anos.} em relação ao
século XIX- Waterloo; nesta batalha todas as peças de artilharia ainda eram carregadas
pela boca.
video; tempo:-25´: 30"/26´: 54"
https://www.youtube.com/watch?v=OigfEaxZRs4
Saintclair
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Vasco da Gama
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"Terceiro filho de dom Estêvão da Gama e Isabel Sodré, que pertenciam à nobreza de Portugal, Vasco da Gama foi inicialmente destinado à vida eclesiástica, mas preferiu trocá-la pela carreira militar e pela navegação.
Na verdade, pouco se sabe sobre a vida de Vasco da Gama antes de ser nomeado capitão-mor da frota que descobriria o caminho marítimo para a Índia. Aliás, a nomeação cabia a seu irmão mais velho, Paulo, que cedeu-lhe o lugar, contentando-se em comandar uma das embarcações da esquadra.
Vasco da Gama deixou Lisboa em 8 de julho de 1497, dobrou o Cabo da Boa Esperança em 18 de novembro, mas só atingiu a Índia em maio do ano seguinte, quando aportou em Calicute, enfrentando hostilidade do governante local. A viagem de volta teve início em 5 de outubro. Dos 155 homens que partiram, só 55 chegaram a Lisboa. Entre os mortos, estava Paulo da Gama, o irmão de Vasco.
Recebido em triunfo pelo rei, Vasco da Gama recebeu o título de dom, de "Almirante dos Mares da Arábia, Pérsia, Índia e de todo o Oriente" e uma pensão de 300 mil réis anuais para ele e seus descendentes. Em 1502, obteve o comando de sua segunda viagem à Índia. Dessa vez, tinha o dever de estabelecer feitorias e entrepostos comerciais na África e na Índia e revidar os maus tratos sofridos pela esquadra de Cabral, que lá chegara em fins de maio de 1500, e perdera 40 marinheiros em combate com o rei de Calicute.
Vasco da Gama bombardeou Calicute por dois dias e duas noites até submetê-la. Fez aliança com os reis de Cochim e Cananor, mas impondo condições comerciais favoráveis aos portugueses. Regressou então a Portugal, onde chegou a 10 de novembro de 1503, com as caravelas carregadas de especiarias. O Império comercial português acabava de nascer.
Durante os anos seguintes, rico e poderoso, casou-se com dona Catarina de Ataíde, com quem teve sete filhos. Recebeu o título de Conde da Vidigueira. Em 9 de abril de 1524, a pedido de dom João 3º. (filho de dom Manuel, o rei que governara durante os descobrimentos da rota das Índias e do Brasil), Vasco da Gama empreendeu uma terceira viagem ao oriente, na qualidade de Vice-rei da Índia. Tinha como dever organizar a administração portuguesa e pôr fim aos abusos e desmandos dos fidalgos portugueses que cuidavam das feitorias.
Governou apenas três meses, mas logo contraiu uma doença infecciosa que o matou na véspera do natal daquele ano. Seu corpo foi transladado a Portugal e, actualmente, encontra-se enterrado no mosteiro dos Jeronimos, onde também se encontram os restos mortais de Camões, o poeta que imortalizaria em "Os Lusíadas" a primeira viagem de Vasco da Gama."
http://educacao.uol.com.br/biografias/vasco-da-gama.jhtm
http://goo.gl/maps/z9emZ
Saintclair
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Companhias Ordenanças Arq. Açores
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http://www.exercito.pt/sites/JE/Publicacoes/Documents/JE602JAN11.pdf#page=16
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Corsários
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https://historiasdeportugalemarrocos.wordpress.com/2014/08/16/corsarios-portugueses/
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Tiro de Berço
-
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=u7Jw51gLihw#t=542
Direct link:
Espólio Navio Bom Jesus
-
Registo a atestar que em 1533 os canhões nas embarcações dos Descobrimentos, já eram carregados pela culatra.
http://www.tvi24.iol.pt/videos/sociedade/veja-o-ouro-encontrado-em-navio-portugues-afundado-em-1533/57597a120cf2b4e23cc4be34
Sc.
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Barco Primeira Guerra ainda navega na Tanzânia
http://www.bbc.com/portuguese/videos_e_fotos/2014/11/141111_primeira_guerra_tanzania_fn
https://translate.google.pt/translate?hl=pt-PT&sl=en&u=https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Liemba&prev=search
Sc.
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Cabo de S. Vicente
-
Em 1479 as nossas Caravelas já estavam apetrechadas com Bombardas de grosso calibre, -batalha Cabo de S. Vicente.-
http://marinhadeguerraportuguesa.blogspot.pt/2015/08/batalhas-navais-1479.html
Sc.
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A Artilharia Portuguesa - meados do Séc. XV a meados do Séc. XVI
https://www.youtube.com/watch?v=YbEzKRtTdWs
Sc.
Direct link:
Nau Portuguesa Santa Catarina do Monte Sinai de 1512
-
https://youtu.be/xe-GzfpsBNE?t=131
Sc.
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o tiro da lombarda de Colombo era de uns 600 metros
Caro Pedro Sousa,
Talvez seja possível que as peças não eram uniformes, nem no tamanho nem na força?
Se assim fosse não haveria uma medida padrão dependendo de onda se fabricavam as peças - tal como nas léguas que tinham diferentes tamanhos entre diferentes reinos, os canhões também deveriam ser de diferentes tamanhos e potências.
Temos aqui uma possível solução:
" Todas son palabras del Almirante. Quien oviere de entrar en la mar de Sancto Thomé se deve meter una buena legua sobre la boca de la entrada sobre una y[s]leta llana que en el medio ay, que le puso nombre la Amiga, llevando la proa en ella. Y después que llegare a ella con el [tiro] de una piedra passe de la parte del güeste y quédele ella al leste y se llegue a ella y no a la otra parte porque viene una restringa muy grande del güeste e aun en la mar fuera della ay unas tres baxas y esta restringa se llega a la Amiga un tyro de lombarda y entremedias passará y hallará a lo más baxo siete braças y casgajos abaxo. Y dentro hallará puerto para todas las naos del mundo y que estén sin amarras. Otra restringa y baxas vienen de la parte del leste a la dicha ysla Amiga y son muy grandes y salen en la mar mucho y llega hasta el cabo quasi dos leguas; pero entrellas pareçió que avía entrada a tiro de dos lombardas de la Amiga....." http://www.ems.kcl.ac.uk/redist/txt/e019.txt
La Amiga é hoje "ile Rat" e por aí podem ver os dois bancos, um a leste (a 2 tiros de lombarda) e outro a oeste (a 1 tiro de lombarda)
- O banco mais próximo a leste fica Total distance: 4,175.30 ft (1.27 km)
- O banco mais próximo a oeste fica Total distance: 1,894.73 ft (577.51 m)
Sendo assim fácil de mostrar que o tiro da lombarda de Colombo era de uns 600 metros
Cumprimentos,
Manuel Rosa
Direct link:
A verdade sobre o destino da nau Santa Maria
Aqui vai mia suma vez porque o outro video foi removido
https://youtu.be/8h7tpbxehpE
Direct link:
Tiro de Berço
Caro Pedro;
Como vai?, espero que bem.
Hoje passei por este tópico, realmente
foi um bom trabalho.
Cumptºs
Sc.
-
Direct link:
Tiro de Berço
caros amigos,
Para quem não viu ainda,
Parte 1
https://www.youtube.com/watch?v=Ufo3BeKgyH4
Parte 2
https://www.youtube.com/watch?v=wPa9KMqMH_I
Direct link:
Drones
-
Caro Dr. Rosa;
Para frazear as palavras do treinador Flamengo-Brasil, este tópico-Tiro de Berço, está noutro
patamar, outro nível, nada que se compare com os seus tópicos sobre C.C.
Assim, seria bom que o Dr.. Rosa não enviasse mais " Drones", a contaminar este Tópico, que
diga-se em abono da verdade, denota uma falta de ética etc.
Cumptºs
Sc.
-
Direct link:
A relação entre mente e cérebro
-
"Considerando que o cérebro é o processador responsável por todas as actividades do
"computador" e com uma memória responsável para efectuar tarefas repetitivas, sabemos
que este "processador" não tem inteligência para escrever um texto, desenhar, efectuar
cálculos para a construção de uma ponte, sem que o dono do computador, a "consciência",
intervenha e faça uso inteligente dos conteúdos.
---"O nosso cérebro desempenha funções meramente automáticas e repetitivas, absorve atributos inteligentes e utiliza-os repetindo as mesmas funções automáticamente. "E só a
consciência que está fora do corpo e do cérebro é capaz de fazer uso inteligente desses
conteúdos. No entanto se o cérebro apresentar defeitos, quer por desgaste, quer por uso de
drogas, a consciência não poderá mais interagir com ele."
Sc.
Direct link:
Tiro de Berço
Caro Manuel Rosa
Não bata mais na criancinha! Apesar de ter sido baterista, parece que ainda continua com essa sua intuição! Não se esqueça que a intuição é uma forma de conhecimento que está dentro de todos nós, embora nem todas as pessoas a saibam utilizar! O que é o seu caso. E se fosse colocar a boca noutro trombone?
Com os melhores cumprimentos
Zé Maria
Direct link:
Tiro de Berço
Caro Confrade Saintclair
Gostei de ler novamente a gloriosa viagem de Vasco da Gama a India.
(….) Vasco da Gama deixou Lisboa em 8 de julho de 1497, dobrou o Cabo da Boa Esperança em 18 de novembro, mas só atingiu a Índia em maio do ano seguinte, quando aportou em Calicute, enfrentando hostilidade do governante local. A viagem de volta teve início em 5 de outubro. Dos 155 homens que partiram, só 55 chegaram a Lisboa. Entre os mortos, estava Paulo da Gama, o irmão de Vasco.
Recebido em triunfo pelo rei, Vasco da Gama recebeu o título de dom, de "Almirante dos Mares da Arábia, Pérsia, Índia e de todo o Oriente" e uma pensão de 300 mil réis anuais para ele e seus descendentes. Em 1502, obteve o comando de sua segunda viagem à Índia. Dessa vez, tinha o dever de estabelecer feitorias e entrepostos comerciais na África e na Índia e revidar os maus tratos sofridos pela esquadra de Cabral, que lá chegara em fins de maio de 1500, e perdera 40 marinheiros em combate com o rei de Calicute. (…)
Quando regressou foi recebido em triunfo pelo rei, Vasco da Gama recebeu o Título de DOM.
Como Vasco da Gama, não tinha o titulo de Dom antes da Viagem, mas nos Lusíadas, Luiz de Camões escreve no Canto V 94, o Seguinte:
Trabalha por mostrar Vasco da Gama. Que essas navegações que o Mundo canta. Não merecem tamanha glória e fama. Como a sua, que o Céu e a Terra espanta. Si; mas aquele Heroi que estima e ama. Com dões, mercês favores e honra tanta. A lira Mantauana, faz que soe. Eneias e a romana gloria.
Deixo aqui a minha Pergunta:
Quem é o Herói dos Lusíadas, que ( o Rei ?) estima e ama, com dões, mercês e honra tanta? Não pode ser Vasco da Gama, porque ele não tinha nenhum Dom, antes da primeira Viagem!
Então que era?
Recebam os meus cumprimentos
Manuel Miranda
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Tiro de Berço
Desculpem:
Lusíadas canto V 94
Eneias, e a romana VOE.
Cp
Manuel Miranda
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Tiro de Berço
Caro Miranda;
Vasco Gama morreu em 1524.
Camões nasceu em 1524.
Como poderá verificar, Camões posteriormente
cresceu, viveu etc...
-
"Trabalha por mostrar Vasco da Gama
Que essas navegações que o mundo canta
Não merecem tamanha glória e fama
Como a sua, que o Céu e a Terra espanta.
Si; mas aquele Herói que estima e ama
Com dões, mercês, favores e honra tanta
A lira Mantuana, faz que soe
Eneias, e a Romana glória voe."
--
https://pt.wikipedia.org/wiki/VasTrabalha por mostrar Vasco da Gama
Que essas navegações que o mundo canta
Não merecem tamanha glória e fama
Como a sua, que o Céu e a Terra espanta.
Si; mas aquele Herói que estima e ama
Com dões, mercês, favores e honra tanta
A lira Mantuana, faz que soe
Eneias, e a Romana glória voe.co_da_Gama
https://pt.wikipedia.org/wiki/Lu%C3%ADs_de_Cam%C3%B5es
http://www.triplov.com/poesia/camoes/lusiadas/canto_quinto/89_100.htm
https://pt.wikipedia.org/wiki/Eneias
-
Cumptºs
Sc.
-
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Tiro de Berço
Caro Miranda;
Parece que ficou bloqueado?
Pois é; já dizia o meu avô:
-Ver, Ler e Compreender...
Cumptºs
Sc.
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Tiro de Berço
Caro confrade Sc.
Não fiquei bloqueado, apenas estou á espera de uma resposta!...
Agradeço o que me enviou. Na minha terra também se diz: muita parra e pouca uva".
Mas vejo que não respondeu à minha pergunta, apenas enviou material para me entreter?
Este tópico tem o Titulo “ Tiro de Berço” tem que o mudar para “ Tiro no Pé” ou se não gosta tenho outro que se lhe encaixa perfeitamente “ O tiro saiu-lhe pela culatra”
Como vê, consigo não se apende nada vou deixa-lo a “Falar sozinho.”
Se quiser manter um diálogo construtivo, estou sempre à disposição!
Receba os meus cordiais cumprimentos
Manuel Miranda
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Tiro de Berço
-
Caro Miranda;
...Longe de mim estar a entreter.
Enviei bastante informação para o Confrade, "ir
pelos seus dedos", encontrar a resposta.
Verifico que me enganei, realmente assim não dá.
Boa sorte
Sc.
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Tiro de Berço
Caro Confrade Sc
Só mais esta:
Apenas quero dizer que eu tenho outra interpretação do que me enviou!...
Si; mas aquele Herói que estima e ama
Com dões, mercês, favores e honra tanta
A lira Mantuana, faz que soe
Eneias, e a Romana glória voe.co_da_Gama
Eneias, e Romana glória VOE.
Este Voe é do verbo voar. Isto quer dizer que a glória dos romanos Voe para bem longe, o mesmo que desapareça.
Eu vou substituir romana por Génova.
Então seria assim:
Todos os que defendem que Cristóvão Colon é um Genovês que voem para longe.
Cumprimentos
Manuel Miranda
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Tiro de Berço
Caro Manuel Miranda
Si; mas aquele Herói que estima e ama
Com dões, mercês, favores e honra tanta
A lira Mantuana, faz que soe
Eneias, e a Romana glória voe
Si, Colombo foi aquele Herói que lutou só e durante toda sua a existência, contra um adversário: o medo, o terror dos homens contra o desconhecido.
Mais que um Herói, um Augusto
Saudações fraternas
Zé Maria
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Imperador Augusto
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"Trabalha por mostrar Vasco da Gama
Que essas navegações que o mundo canta
Não merecem tamanha glória e fama
Como a sua, que o Céu e a Terra espanta.
Si; mas aquele Herói que estima e ama
Com dões, mercês, favores e honra tanta
A lira Mantuana, faz que soe
Eneias, e a Romana glória voe."
-
---Camões está a referir-se "aquele Herói",
[Imp. Augusto}, dedicado à poesia de Vergílio:
-A Lira Montanana-
https://colegiovascodagama.pt/historia3c/imperadores.html
Sc.
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Tiro de Berço
Cara Santa Clara
Camões não se está a referir ao Imperador Augusto de Roma. Camões está a referir-se, está a cantar Portugal que também deu Cipiões (militares) e Augustos (Santos e Imperador Sagrado)
Augusto significa “sagrado”, “consagrado”, “extraordinário”. "aquele que aumenta" o Império de Cristo!!!
E o nosso Super Augusto tinha Títulos e Dons como nenhum outro no Mundo!!!
Tal como Colombo, num instante damos conta que estamos todos no mesmo barco, ricos e pobres e que o dinheiro não tem nenhuma importância, senão os títulos do céu*, o dinheiro que Colombo usava no Novo Mundo
Saudações
Zé Maria
* Céu+(til=titulo) Ceutil moeda mandada cunhar pelo rei D.João I de Portugal para comemorar a tomada de Ceuta e início do V Império ou Império de Cristo
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Tiro de Berço
-
Caro José Maria;
Sugiro que consulte um nom Livro sobre "Os Lusíadas",
o que escrevi está correcto.
Apareça mais vezes.
Obrigado.
Melhores cumprimentos
Sc.
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Tiro de Berço
Cara Clara
Fui consultar. Augusto é um Imperador Sagrado , neste caso um Imperador Sagrado saído de Batalha de Ourique levando PORTUGAL a todo o Mundo, isto é levando o FOGO DE DEUS (Espirito Santo) a todo o Mundo.
"...depois da província de Mangi encontra-se outra, que é a de Cataio, que é a melhor do Mundo, o Senhor da qual se chama Grande Cão (Gran Can) que na sua língua quer dizer Imperador..."
Cristóvão Colombo perante Deus interrogava-se: Eu tomo conta das Índias quem tomará conta do Cataio terras que pertenceram ao Gran Can???
Não duvide PORTUGAL é o FOGO DE DEUS, em forma do Espirito Santo!
Não duvide que Cristóvão Colombo era um Imperador Sagrado levando Portugal(fogo de Deus/ espírito Santo) a todo o Mundo!
Não duvide que o verdadeiro herói dos Lusíadas é Cristóvão Colombo.
Melhores cumprimentos
Zé Maria
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Camões
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Caro José Maria;
Sugiro que consulte as obras sobre Camões;
Lírica, Lusíadas e Teatro e Cartas.
Encontrará as respostas certas.
Entretanto envio este link, para sua apreciação.
http://novoadamastor.blogspot.com/
Cumprimentos
O Saint clair
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Luís Camões
Caro Miranda;
Pelo que consta, parece que o Confrade
ainda não chegou a uma conclusão.
Sugiro que consulte a obra de Camões.
{Há Livros que explicam o significado de
cada verso].
Boa sorte
Sc.
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Tiro de Berço
Cara Santa Clara
As respostas certas já eu as dei há muito tempo!
Foram os Homens de Panoias que educaram Cristóvão Colombo e o levaram para o Mar onde 40 anos andou a navegar e chegou à Mina para a altura do Sol avaliar. Inclusive foi uma panoniana que lhe deu de mamar e em 1514 ainda vivia na vila de Panoias a sua colaça.
Panoias Terra Rubra como no Mundo não há igual!
Cumprimentos
Zé Maria
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Tiro de Berço
Boa Tarde
Cara Santa Clara
Sim realmente cheguei a uma conclusão, e o resultado está à vista:
Todos os esforços que foram feitos para provar que o D. Diogo e Cristóvão Colon é uma só pessoa foram em vão.
Os que defendem o contrário, e apostaram na inorância, agora tem os resultados.
A uma tristeza querem apagar a memória.
Estou triste
Manuel Miranda
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Tiro de Berço
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https://geneall.net/pt/forum/152905/as-indias-de-colombo/#a226811
Sc.
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Tiro de Berço
Penso que esta peça foi roubada á cerca de dois meses das muralhas de Valeça e penso que ainda não foi descoberto o paradeiro
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Tiro de Berço
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Obrigado pela dica.
https://www.publico.pt/2022/06/06/local/noticia/roubado-canhao-seculo-xviii-valenca-2009140
Sc.
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Tiro de Berço
https://youtu.be/uBrNYzaZUc0?t=4
http://novoadamastor.blogspot.com/
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